силовых установок. В экспериментах предполагается определить влияние конструкции воздухозаборника самолета на качество воздушного потока, входящего в двигатель. Для нахождения оптимального удаления будет измеряться расстояние от центрального тела воздухозаборника до двигателя. Это позволит получить ценную информацию по расходу воздуха через двигатель для создания более мощных сверхзвуковых моторов. Испытания пройдут на наземном стенде АНТК в Жуковском.

Кроме того, запланирован эксперимент по изучению характеристик устойчивости работы двигателя при быстром изменении положения сверхзвуковых ударных волн внутри воздухозаборника, что позволит улучшить работу двигателя и его безопасность.

Все замеры и их запись будут осуществляться специалистами АНТК им. А.Н.Туполева, а их анализ наши конструкторы и ученые проведут совместно с представителями НАСА и американской промышленности.

(Подготовлено по материалам пресс-службы АНТК им. А. Н. Туполева)

ОН МОГ БЫТЬ ПЕРВЫМ

Геннадий СЕРОВ

Бурное развитие военной техники и технологии в период второй мировой войны привело к появлению принципиально новых видов вооружений. Среди новшеств, оказавших влияние на прогресс в авиации, необходимо выделить атомную бомбу, радиолокацию, реактивную и ракетную технику. С окончанием войны советское руководство взяло курс на усиление этих направлений науки и техники, и авиапромышленности отводилось здесь одно из ключевых мест.

Единственным средством доставки атомной бомбы в то время были тяжелые бомбардировщики, поэтому уже в 1945 г. началась разработка самолета Ту-4 - советского аналога американского В-29, известного по Хиросиме и Нагасаки. В план опытного самолетостроения 1947 г. вошли задания на проектирование всепогодных реактивных истребителей-перехватчиков. Такие задания получили П.О. Сухой, А.И. Лавочкин и А.И. Микоян. Одновременно в специализированном предприятии- НИИ- 17 МАП - началась разработка бортовых РЛС перехвата и прицеливания. В СССР уже имелся некоторый опыт создания самолетных РЛС метрового диапазона (РЛС типа «Гнейс»). Однако для улучшения дальности действия и точности наведения РЛС предполагался переход на сантиметровый диапазон. Первая такая отечественная станция, получившая наименование «Торий» (главный конструктор А.В.Слепушкин), имела параболическую подвижную антенну и по расчету должна была обеспечить обнаружение самолета типа В-29 на дальности до 12 километров.

В соревновании главных конструкторов лидером вначале стал П. О. Сухой. Построенный им в конце 1948 г. одноместный перехватчик Су-15 с двумя двигателями РД-45, вооруженный двумя пушками Н-37, проходил заводские испытания с 11 января 1949 г., однако 3 июня 1949 г. в одном из последних испытательных полетов потерпел аварию из-за возникновения сильной вибрации.

С. А. Лавочкин и А. М. Микоян, занятые разработкой новых фронтовых истребителей (Миг-15, Ла-15), подключились к работам чуть позже. Проект Лавочкина получил заводской шифр

Ла-200(«200»), Микояна-И-320. Работу ОКБ Микояна в те годы отличало стремление выпускать машины на испытания в максимально сжатые сроки. Поэтому уже 16 апреля 1949 г. состоялся первый вылет двухместного И-320, оснащенного двумя двигателями РД-45Ф и вооруженного тремя пушками Н-37.

«200» с РЛС «Торий-А» (заводские испытания, 1949 - 1950 г. г.)

ОКБ Лавочкина, на первый взгляд, серьезно отставало. Сначала проводился анализ оснащения перхватчика различными вариантами силовых установок: двумя двигателями «Дервент-V» (от него быстро отказались ввиду явной маломощности), затем двумя РД-45Ф или одним ТР-3. С учетом пожелания заказчика планировался экипаж из двух человек-летчика и оператора РЛС, находящихся рядом в двухместной кабине. В связи с этим была принята схема с эшелонированным размещением в фюзеляже двух двигателей РД-45Ф. Во многом напоминая схему Су-15 и И-320, она обладала одной важной особенностью: «200»-й имел фюзеляж плавных обводов с круглым поперечным сечением, без характерного редана для переднего двигателя, имевшегося как у Су-15, так и у И-320. Сопло выводилось под углом к оси самолета и прикрывалось небольшим зализом. С целью получения высоких скоростных качеств была принята стреловидность крыла 40°, несколько завышена проектная удельная нагрузка на крыло - около 240 кг/м2 вместо требуемых ВВС 200 кг/м2, а также двигатели РД-45Ф заменены на более мощные ВК-1.

После утверждения 24 февраля 1949 г. макета самолета развернулась его постройка. От одноместных фронтовых истребителей перехватчик отличало наличие нового радиотехнического оборудования. РЛС «Торий-А», запросчик радиолокационного распознавания «Магний-М» и ответчик «Ба-рий-М» служили для обнаружения, опознавания воздушных целей («свой-чужой») и для выполнения атаки по противнику. Автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2, система слепой посадки «Материк» предназначались для уверенного самолетовождения в любых метеоусловиях в одиночных полетах; а совместно с РЛС могли обеспечить и групповые полеты.

Среди конструктивных новшеств нужно отметить тепловые антиобледенители передних кромок крыла, оперения и всасывающих каналов, работающие за счет перепуска горячего воздуха от двигателей. Основное шасси со спаренными колесами, установленными на рычажных стойках без развала, традиционно для лавочкинского ОКБ убиралось в фюзеляж, оставляя крыло аэродинамически «чистым» и неослабленным колесными нишами. Возросшие габариты самолета потребовали увеличения мощности пневмо- и гидросистем, введения бустерного управления. Наконец, из-за большого радиотехнического хозяйства значительно увеличилась мощность и расширились возможности электросистемы: появилась бортовая сеть переменного тока высокого напряжения.

После постройки и устранения производственных дефектов машину на аэродром вывести не спешили. Основываясь на предыдущем опыте для самолета «200» впервые в практике ОКБ разработали обширную программу наземных испытаний практически всех систем и агрегатов в