лицо его напоминают Эдгара Аллана По. Очень скромно рассказавши о достигнутых ими чудесах, более заботящийся об известности и славе, которая, несомненно, придет к ним, как разрешившим проблему механического полета, чем о возможных денежных наградах».

Дальше письмо подробно рисует встречи со многими свидетелями полетов Райтов, подтверждающих — летали, еще как здорово! Увы, и это послание не до конца рассеяло недоверие европейцев к заокеанским летунам. И только приезд Вильбура Райта во Францию, только его публичные полеты сломали, наконец, лед недоверия.

Где только возможно, я стараюсь приводить свидетельства о событии тех напряженных, по своему замечательных лет. Мне кажется, именно эти свидетельства только и могут погрузить нас в атмосферу начала XX, помочь ощутить стиль времени, прикоснуться к минувшему. В газете «Дейли Мейл» 17 августа 1908 года Джозеф Брендреттак описывает старшего Райта: «Человек, вышедший мне навстречу из простого деревянного сарая, был в кепке и без пиджака. Я заметил, что рубашка его была какого-то особенного зеленого цвета, какого мне не приходилось видеть никогда раньше. Чувствовалось что-то странное в высокой худощавой фигуре. Что было замечательно, голова напоминала птичью, и черты с выдающимся длинным носом, еще более усиливали это сходство с птицей, были втянутые, костлявые. Загадочная полуулыбка скользила на губах над хорошо выбритым подбородком, а кожа была покрыта густым загаром от ветра и солнца. Из глубины его серо-голубых глаз излучалось что-то солнечное. С первого же момента моего разговора с ним я убедился, что Вильбур Райт — фанатик, фанатик летания, и я уже больше не сомневался, что он достиг всего, о чем сообщил. Он казался рожденным для полета».

Дальше в этой статье дается небезынтересное описание райтовского, так сказать, быта: «Его «комната» состояла из невысокого багажного ящика без крышки, на край которого опиралась узкая складная кровать. На гвозде висело небольшое зеркало, и рядом стоял умывальник. Из этого, вместе с чемоданом, керосинкой — он сам готовил себе завтрак — и складного стула состояла вся меблировка. Он принимает душ из шланга, подвешенного на стене. Спит он в буквальном смысле под крыльями своего аэроплана…»

Мне очень симпатичны Райты. И я не перестаю удивляться их поразительной удачливости — у Вильбура не было ни одной серьезной аварии. С Орвилом, правда, одно несчастье случилось — в полете разлетелся винт, машина рухнула, лейтенант Сельридж, летевший пассажиром, погиб, открыв собой скорбный список жертв американской авиации. Орвил сломал тогда ногу и несколько ребер. Однако стоило ему поправиться — и он без колебаний залетал снова.

Хочу обратить ваше внимание на необычайность послужного списка братьев Райт: сперва, построив свой летательный аппарат, они из конструкторов сделались летчиками-испытателями. Заметим, предприимчивыми, осторожными и отважными. Позже, изобретя двойное управление, они превратились в летчиков-инструкторов. Поль Тиссандье, капитан Жирардвиль, граф Шарль Ламбер прошли школу Рантов. При этом Вильбур, не владевший французским, учил их прямым показом, и, надо сказать, получалось у него это великолепно: делай со мной вместе, делай, как я при мне, под моим наблюдением и контролем, а теперь, с богом! Делай все так же, как делали мы, но самостоятельно. Орвил выпустил в самостоятельный полет первых немецких пилотов — капитана Энгельгарда и Клейделя…

Ну, а кроме того, оба Райта были рекордсменами — они много раз били самые высокие достижения и по дальности, и по высоте, и по скорости полета. И, пожалуйста, не улыбайтесь снисходительно — что, де, за рекорды были в их время: какие-то секунды пребывания в небе, несколько десятков покрытых метров, ну, километров пути… Ведь это естественно, и ребенок начинает с первого нетвердого шажочка. Самолеты точно так же — шаг, еще и еще снова. Райты выросли в Америке и с детства были деловыми ребятами, рано научились зарабатывать свой цент. А чуть повзрослев, стали издавать местную газету, размножая тираж на самодельном печатном станке. Потом научились чинить велосипеды. Словом, всю жизнь они зарабатывали свои доллары честным трудом. Это было у них в крови — трудолюбие, упрямство, сообразительность. Предпринимательство ни в юные годы, ни позже особенно не привлекало Райтов. Они занимались им в силу необходимости, чтобы иметь возможность конструировать, строить, летать. Вильбур рано умер, его скосил тиф в сорок пять лет. Орвилу повезло — он прожил семьдесят семь, на его глазах авиация сделалась силой: он ведь оказался свидетелем второй мировой войны, он еще работал, когда над. Хиросимой полыхнул первый атомный взрыв. Орвил до последнего своего дня вел исследования, связанные с автоматическим управлением летательными аппаратами. Правда, смерть брата сильно повлияла на него, он ушел в себя, редко появлялся на людях. И вот заключительный штрих к портрету Орвила: еще в 1910 году он прокатил на самолете своего восьмидесятидвухлетнего отца. По этому поводу Райт-папа написал на фотографии, сделанной во время полета: «Полет Мильтона Райта 25 мая 1910 г. Я поднимался на 360 футов. На снимке высота 200 футов». Вроде, я не из завистливых, а Орвилу черной завистью завидую: не довелось мне поднять маму на 300 футов, а ведь так мечтал, да не привелось.

Фердинанд Фербер

Перед вами капитан артиллерии Фердинанд Фербер. Прежде чем связать свою судьбу с французской армией, он успел окончить политехнический институт и зарекомендовать себя подающим большие надежды математиком, склонным к исследовательской работе. Молодого Фербера отличала неугомонная любознательность. Обращает на себя внимание такой факт: в то время как в Германии опыты Отто Лилиенталя, создателя первых практических крыльев для человека, вызывали больше иронии, чем сочувствия и интереса — кому нужны эти фокусы — недоумевал немецкий обыватель, — ну спустился он — Лилиенталь — с холма на тряпочных крыльях, и что? Фербер сразу же оценил гениальность изобретателя. Он писал: «День, когда Лилиенталь в 1891 году отмерил свои первые пятнадцать метров в воздухе, я считаю днем, с которого люди начали летать!» Тут, наверное, стоит отметить особо — так писал исконный француз об исконном немце. Увы, не всякий сын своего народа и сегодня способен с такой же мерой объективности отозваться о сыне чужого народа, впрочем, это уже неавиационный аспект темы.

Первое что попытался сделать Фербер, приближаясь к практическому участию в развитии авиации, скопировать планер Лилиенталя и овладеть азами управления летательным аппаратом. Увы, эти попытки оказались не