Мир Авиации 1995 01

Авиационно-исторический журнал "Мир Авиации"

Hа обложке советский ас Семен Федорец сбивает американского аса Джозефа Макконнелла, Корея. 12 апреля 1953 г. Рисунок В Зототова

Уважаемый читатель.

Ну вот и дождались мы того момента. когда в нашей тихой обители заваривается каша. Вспомните, еще 5 лет назад умами нашими владела пара журналов. Иное теперь.

Авиационные издания пекутся как блины, большинство – как первый.

Издатели носятся с очередной книжицей, подразумевая в себе недюжинные издательские потенциалы.

И где только не печатаются – от Самары до ЛондонаI Не отстают и авторы. Те, правда, со своими гениальными строками и с архивными фотографиями (т.е. с нашим национальным достоянием) всё больше за границу пытаются протиснуться. И некоторым удается. (Там упитанней живут и больше платят). И оправдание у таких авторов есть: детей кормить надо (согласитесь – довод, против которого не попрешь). Про честь и достоинство при этом не вспоминается. Как Вам. к примеру, понравится такое: статья в нашем журнале – перевод польского материала нашего автора о нашей же истории? Не правда ли есть что-то в этом неприличное? Нива издательская уже не тиха. И разборки уже имеют место (слава Богу, пока без стрельбы. Бульон кипит.

Будем надеяться, когда-нибудь пробулькает.

Поживем – увидим.

А пока Вы с нами – мы с Вами

Главный редактор Василий Золотое

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г. № 1 (9) 1995 г.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва

Предвестники «новой волны»

Французского авиаконструктора Эмиля Девуатина считают на Западе одним из предвестников так называемой «новой волны» в истребительной авиации. Он сделал серьезный шаг вперед, отойдя от традиционных концепций конца 20-х годов и объединив в своей новой машине целый ряд признаков, которые впоследствии стали определяющими. Этот самолет, вызвавший тогда большой интерес во всем мире, назывался D 500.

С одной стороны, Девуатин вроде бы не придумал ничего особенно нового – схема свободнонесущего моноплана применялась на истребителях уже давно (вспомните И-1). серийно выпускались цельнометаллические самолеты этого назначения (Р-26 в США. например). И в то же время в конструкции D 500 сочетались фюзеляж-полумонокок с гладкой работающей обшивкой, свободнонесущее низко расположенное крыло довольно тонкого профиля, потайная клепка. И все это – в период почти монопольного царствования истребителей-бипланов. Девуатину оставалось лишь немного, чтобы стать зачинателем «новой волны» – закрыть кабину и ввести убирающееся шасси. Но в 1932 г и то, что он сделал, уже выглядело весьма революционным.

И «новую волну» открыл своим И-14 П. О. Сухой. А фирма Девуатина внесла в нее свой вклад созданием D 520 – лучшего французского истребителя Второй мировой войны.

История D 500 и всего последовавшего за ним семейства началась с проекта D.50bis, выполненного в конструкторском бюро фирмы «Сосьетэ эронавтик франсэз – авьонс Девуатин» в 1930 г. Основой для проекта стало техническое задание, выданное французскими ВВС на самолет класса С1 – одноместный истребитель. В отношении летных данных требования были не очень высоки максимальная скорость должна была составлять не менее 325 км/ч на высоте 3500 м и 300 км/ч на 6500 м (что скрыто подталкивало на установку мотора с нагнетателем). потолок – 10000 м. продолжительность полета – три с четвертью часа. Но четко определялось, что самолет должен быть цельнометаллическим. на нем предусматривались радиостанция, протектированные бензобаки, масляно-воздушные амортизаторы и вооружение из двух синхронных пулеметов «Виккерс» с боезапасом в 300 патронов. Девуатин считал эти требования компромиссными, затруднявшими решение главной по его мнению задачи – ведение воздушного боя, и заложил в новую машину свои требования, существенно более высокие.

В результате на кульманах в бюро под Тулузой появился непривычный моноплан с нижним расположением довольно тонкого (16% у корня) трапециевидного крыла Несколько позднее конструктор ввел у самого фюзеляжа вырезы, улучшающие пилоту обзор вниз Основой силовой конструкции крыла являлся лонжерон в виде двутавровой балки; к нему крепились нервюры, изготовленные из труб и профилей Обшивка из дюралевых листов клепалась к набору впотай. Крыло делилось на три части центроплан, крепившийся к фюзеляжу в четырех местах, и две отъемных консоли Кроме того, оно разъединялось вдоль отдельно лонжерон, носок и задняя кромка.

Узкий фюзеляж-полумонокок имел каркас из переборок и шпангоутов и работающую гладкую обшивку. Компоновка фюзеляжа была традиционной двигатель, пилотская кабина за задней кромкой крыла, почти пустая хвостовая часть и оперение.

D510 Первая опытная машина

Эти конструкторские решения не являлись новинкой для Девуатина. Фюзеляж-полумонокок он использовал еще на своем первом истребителе D I, а конструкцию крыла почти полностью скопировал с рекордного моноплана D 33.

Для истребителя выбрали один из самых современных тогда моторов Испано-Сюиза HS 12 Xbrs. Этот 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения являлся продуктом совершенствования мотора HS 12 Мс. отличаясь наличием приводного нагнетателя и редуктора Первые его варианты развивали 650 л.с на высоте 3500 м; впоследствии мощность довели до 690 л.с на 3900 м. Водяной радиатор был наклонно расположен в большой «ванне» под двигателем. Там же уместился и масляный. Горючее хранилось в трех баках двух в центроплане и одном в фюзеляже под полом кабины. Все они могли быть сброшены в случае опасности. Винт использовали двухлопастной металлический Ратье 1048 диаметром 3.1 м.

Шасси не убиралось Две пирамидальные «ноги» несли колеса, заключенные в каплевидные обтекатели. В вертикальные стойки были вмонтированы масляно-воздушные амортизаторы Колеса снабдили тормозами. Сзади предусмотрели подрессоренную хвостовую пяту.

Вооружение, согласно заданию, состояло из двух 7.69-мм синхронных пулеметов «Виккерс» (изготовлявшихся по лицензии заводами «Шательро») с боезапасом 300 патронов на ствол.

В январе 1931 г.. когда проектирование машины, переименованной в D 500, уже заканчивалось, техническая служба ВВС внесла коррективы в первоначальное задание, подняв максимальную скорость до 350 км/ч., одновременно снизив требование по продолжительности полета до двух с четвертью часов. Девуатин не обеспокоился этими изменениями, так как по расчетам новый