Мир Авиации 1998 01

© «Мир Авиации», 1998

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г.

№ 1 (15) 1998 г.

На обложке:

МиГ-21 бис из 927 иап наносят удар зажигательными баками по противнику в ущелье. Афганистан, сентябрь 1983 г. Рисунок Ю. Тепсуркаево

СПРАВОЧНИК

Камуфляж и опознавательные знаки немецкой авиации периода Первой Мировой войны

Часть 1. Ранние камуфляжи 1914–1916 гг.

Сергей СПИЧАК С.-Петербург

В самом начале войны армейское начальство авиацию не воспринимало всерьез и просто не представляли что с ней делать. И это несмотря на то, что первые же маневры с участием авиации показали ее незаменимость в ведении разведки! В результате, в то время как на земле уже властвовала защитная окраска, ни одна страна не считала нужным не только маскировать свои самолеты, но даже рисовать опознавательные знаки. Впрочем, последние стали появляться уже уже в первые дни войны, что, как оказалось, совсем не гарантировало от обстрела своими войсками, которые азартно палили по всему что летит и только через несколько месяцев научились отличать свой самолет от чужого. В отличие от опознавательных знаков, необходимости в камуфляже ни сами летчики, ни их начальство еще долгое время не испытывали, и первые окраски предназначались скорее для увеличения долговечности самолетов.

1. Сильно загрязненный Fokker till Макса Иммельманна (пето 1916)

2. Рисунок металла на капоте самолета Fokker E.I. Внизу за крылом виден серийный номер Е.8/15

3. Именной самолет Albatros В 66/12 «Magdeburg I» (1913)

4. Участник перелета Albatros Taube с нанесенными снизу крыла темными полосами и номером (май 1914)

ВНЕШНИЙ ВИД ПЕРВЫХ ВОЕННЫХ САМОЛЕТОВ

Перед началом первой мировой войны самолеты военной авиации Германии, равно как и других стран, не имели никакой окраски, поэтому цвет первых аппаратов — это цвет материалов, использованных для их постройки.

Обычное полотно было непригодно для применения на самолетах. Для повышения его стойкости к разрушительным воздействиям окружающей среды (дождь, снег, а особенно бензин, масло и выхлопные газы) его пропитывали специальным аэролаком, который придавал свежепостроенному аэроплану светлый желто-кремовый оттенок.

Со временем аэролак становился более темным и менее прозрачным, и. соответственно, полотно тоже темнело. В результате, если конечно самолет доживал до этого, оно приобретало желто-коричневый цвет. Но гораздо больше на внешнем виде сказывалась интенсивная эксплуатация — потеки масла (что было характерно для самолетов с ротативным двигателем) и грязь полевого аэродрома постепенно создавали хорошо заметные пятна на фюзеляжах самолетов. Так, например, достаточно долго прослужившие самолеты таких асов как Oswald Boelcke (рис. 1) и Max Immelmann имели прямо-таки неприличный вид. Забегая вперед, хотелось бы отметить, что с появлением камуфляжа (или просто окраски) таких пятен. судя по фотографиям, уже не стало, или. по крайней, мере они стали незаметными.

Деревянные части обшивки могли иметь как светлый, так и темный оттенок, что могло быть вызвано либо использованием разного лака, либо дерева разных пород, либо, как и в случае с полотном, временными изменениями в свойствах лакового покрытия.

Металлические части обшивки чаще всего оставались неокрашенными, реже встречались капоты, покрытые светлой, видимо, серой краской, причем только на самолетах с двигателем жидкостного охлаждения. Неокрашенный металл мог иметь либо однотонную поверхность, либо быть испещренным различными «завитушками» (рис. 2) что определялось технологией изготовления листов обшивки.

5. Тонкая черная окантовка фюзеляжа и крыла Pfalz E.II

7. Темные полосы в качестве опознавательного знака под крылом Rumpter Taube (1914)

8. LVGBI с опознавательными знаками в виде темных продопьньа полос снизу крыла (начало 1914)

Начиная с первых военных самолетов, единственными следами краски на них были серийные номера (рис. 3) (о них ниже) и иногда название фирмы. Последнее являлось наследием «гражданского» периода авиации, и к началу войны было уже скорее исключением. Несколько позже на самолетах стали появляться собственные имена (обычно по названиям городов), которые писали, как правило, на борту кабины. Это было характерно для самолетов, построенных в 1912-13 гг. по программе развития немецкой авиации «Nationalflugspende». и на других аппаратах встречалось очень редко.

Аэропланы, выделенные для участия в различных аэрошоу, показательных выступлениях или перелетах, получали более заметные обозначения в виде больших номеров на фюзеляже и/или крыле (рис. 4) которые иногда дополнялись различными цветовыми элементами.

В дополнение к стандартному внешнему виду, описанному выше, некоторые самолеты несли различные полосы. часть из которых определялась особенностями конструкции или использованными материалами — например. шов на полотне или кожаная обивка по краю кабины, а остальные были нарисованы краской.

Вероятно, впервые рисованные полосы появились на лицензионных Moran Saulnier производства Pfalz и вместе с черной окраской носа были унаследованы от французских прототипов. Эти полосы представляли собой обводку темным, скорее всего черным цветом, которая проходила по лонжеронам фюзеляжа, кромкам крыльев и оперения, а иногда — и по всем нервюрам (рис. 5)

Вслед за фирмой Pfalz подобная обводка стала стандартом для самолетов AGO, правда, на них никогда не обозначали нервюры. На самолетах других фирм иногда также присутствовали аналогичные обводки, которые могли быть не на всем аппарате, а. например, только на крыльях или только на киле, и более светлого цвета.

Единственное разумное объяснение тому, зачем понадобилось так разрисовывать самолеты, состоит в том, чтобы без труда натянуть заново полотно после ремонта, просто совместив силовой набор с полосами на полотне. Но это не может объяснить наличие обводки на деревянных хвостовых балках самолетов AGO C.I и C.II. где она может присутствовать разве что для красоты.

В 1912 г. французские военные первыми