составляет все 100 процентов!

— Самое трудное, но во многих отношениях и важное для нас, — говорит Иван Фёдорович, — это добиваться точности полётов по расписанию. Многие пилоты, в первую очередь молодые, ссылаются на то, что при ветре 30–35 километров в час для сохранения регулярности на самолёте ЛИ-2 не хватает мощности моторов. Это верно. Такой ветер бывает в наших широтах часто. Но ведь часто совсем не означает всегда! Значит, если махнуть на это рукой, то можно привыкнуть летать «как придётся», даже при ветре 15–25 километров в час…

— Однако, пропащее ли дело, когда ветер задует со скоростью 40–50 километров в час? — продолжает Иван Фёдорович. — При ближайшем рассмотрении и самых придирчивых расчётах оказывается, что регулярности можно добиться и при этих условиях. Вспомним, что каждый командир корабля имеет право вылететь на 5— 10 минут раньше, а прилететь на столько же позже. Другими словами, мы имеем в своём распоряжении целых 10–15 минут (собственных, законных!) для маневрирования. На трассах Европейской части Союза этого достаточно, чтобы в подавляющем большинстве случаев добиться высокой регулярности. Не следует забывать и о том, что регулярность с точки зрения нашей, лётной, это — безукоризненная культура полёта.

Если же глянуть на это со стороны экономики, то, по данным НИИ ГВФ, повышение регулярности, по всему Аэрофлоту всего на один процент даёт прибыли сотни тысяч рублей! Найдется ли кто-нибудь в нашей среде, кто посмеет утверждать, что можно отказаться от неё.

— Упорная работа над собой, — заканчивает Иван Фёдорович, — и серьёзная лётная тренировка — прямой путь к регулярности полётов. Наши пассажиры не знают, как порой трудно добиться нам точности прилёта по расписанию, но они правы, когда требуют от нас этого! В молодости я был спортивным лётчиком и, когда крутился в воздухе в своё удовольствие, мне думалось, что Можайский изобрел самолёт специально с этой целью… Много позже я понял, что мастерство настоящего гражданского лётчика заключается не в головоломности пилотажа и удали, а в умении скромно и верно служить жизненным интересам своего народа, добиваться полной безопасности, высокой экономичности и регулярности каждого полёта!

ПРИМЕЧАНИЯ

Объяснение специальных слов

Квадрат — четырёхугольный участок на лётном поле учебного аэродрома, ограниченный четырьмя красными флажками по углам, где находится свободный личный состав и разрешается курить.

Стартёр — лицо стартового наряда, дающее взмахом белого флажка разрешение на взлёт, либо красным — запрещающий его.

Финишёр — лицо стартового наряда, находящееся во время учебных полётов у посадочного «Т» и в особых случаях взмахом красного флажка либо определённым расположением посадочных знаков или ракетой запрещающее посадку.

Старт — взлетная часть лётного поля. Состоит из линии предварительного старта, на которой происходит проба моторов, и линии исполнительного старта, с которой производится сам взлёт.

Зона — строго ограниченный на карте участок земли, над которым разрешается производить полёты на высший пилотаж, учебные воздушные бои, стрельбы и т. п. В быту лётчиков выражение «полёт в зону» обычно означает полёт на высший пилотаж.

Капот — металлические фигурные листы, закрывающие мотор и придающие ему обтекаемость. В визуальном полёте положение капота на линии горизонта служит лётчику главным зрительным ориентиром определения положения всего самолёта в пространстве.

Фюзеляж — корпус самолёта, в котором размещаются кабины и грузовые отсеки.

Посадочные щитки — прямоугольные щиты, вплотную примыкающие к нижней поверхности крыльев. Перед посадкой их «выпускают», то есть ставят их под углом до 45° вниз с целью создать воздушное торможение для уменьшения скорости и увеличения крутизны планирования. Имеются почти на всех современных самолётах. В быту лётчики называют их просто «щитки».

Шасси — посадочные приспособления: стойки, колёса и амортизаторы. На большинстве современных самолётов шасси после взлета убираются в крыло, фюзеляж или мотогондолы.

Названия фигур высшего пилотажа

Вираж — полёт по замкнутой кривой малого радиуса в горизонтальной плоскости. Мелкие виражи выполняются с креном 30, а глубокие — с креном 50–60 градусов.

Боевой разворот — полёт по кривой с разворотом на 180° (в обратном направлении) с одновременным набором высоты.

Петля Нестерова («мёртвая петля») — полёт по замкнутой кривой в вертикальной плоскости.

Полупетля — сложная фигура: вначале выполняется как петля Нестерова, но на большей скорости. В верхней точке, когда самолёт находится вверх колесами, лётчик переворачивает самолёт со спины в нормальное положение и продолжает полёт в обратном направлении.

Пикирование — полёт по нисходящей прямой, под углом более 40–45 градусов. Может производиться и с полным газом.

Штопор — падение самолёта в результате потери скорости. Обычно самолёт круто несётся к земле и вращается вокруг своей продольной оси и оси штопора, словно ввинчиваясь в воздух — отсюда и название фигуры. Непроизвольный срыв в штопор на малой высоте опасен.

Комплекс — комбинация из нескольких фигур, позволяющая выполнять их одну за другой. Требует большого искусства от лётчика и придаёт всему пилотажу красоту и изящество.

Бочка — полный поворот самолёта вокруг своей продольной оси в горизонтальном полёте.

Переворот — в режиме горизонтального полёта самолёт переворачивается на спину через правое или левое крыло, газ убирается, и самолёт, скользя со спины, переходит в пикирование, а затем — в обычный полёт.