пособий, предназначенных для студентов. Учебники охватывали все основные направления: устройство автомобиля, организацию перевозок, экономику и планирование автотранспорта и т. д. Приводим некоторые названия: «Инструкция студентам Московского автомобильно-дорожного института по прохождению производственной практики» (1930); «Сборник учебных планов и программ Саратовского автомобильно-дорожного института» (1934); «Учебные планы и программы автомобильно-дорожных институтов по профилю инженера-механика автомобильного транспорта» (1934); «Программа техникума для автомобильного механика» (1933).
Постоянно выходили книги и статьи, относящиеся к пропаганде автомобилизма: «Что должна сделать наша общественность в помощь автомобилизации Советского Союза» («За рулем», 1931 г.); «Убедительная пропаганда автомобилизма в деревне» («За рулем», 1930 г.). В 1930-х годах просматривалось настойчивое стремление к привлечению женщин к работе на автомобильном транспорте: «Вербуйте женщин на автотранспорт» («За рулем», 1931 г.); «Женщина должна занять место за рулем трактора, автомобиля и дорожной машины» («За рулем», 1939 г.); «Вовлечение женщин в Автодор» («За рулем», 1930 г.).
Журналы публиковали не только научные труды, но и статьи, посвященные организации самих научных исследований, отчеты о результатах деятельности автотранспортных институтов: «О работе ЦАНИИ (Центрального автоэксплуатационного научно-исследовательского института)», («Мотор», 1934 г.); «Научно-исследовательский институт автодорожной безопасности и его ближайшие задачи» («За рулем», 1931 г.); «Дизельный институт — пионер дизелестроения в Советском Союзе» («За рулем», 1931 г.); «Новый институт — Гипроавтотранс» («Дорога и автомобиль», 1932 г.); «Подготовка научных работников и организация научно-исследовательской работы в автодорожных институтах» («Дорога и автомобиль», 1932 г.); «Науку на службу эксплуатации автомобильного транспорта» («Вестник инженеров и техников», 1935 г.).
Достаточно места в периодической печати отводилось новинкам зарубежной техники, а также возможностям ее применения в российских условиях.
В годы войны Центральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта перестроил свою работу так, чтобы максимально помогать фронту в области улучшения обслуживания транспортных и боевых машин, экономии нефтяного топлива и его заменителей, ускорения ремонта автомобилей во фронтовых условиях. Указывая на важность изыскания и применения на автотранспорте альтернативных энергетических источников и всемерной экономии бензина, журнал «Автомобиль» (март, 1943 г.) отмечал: Ограниченные ресурсы моторного топлива — вот одна из причин, неизбежно ведущих к поражению фашистских государств во Второй мировой войне. Именно в этот период в ЦНИИАТе впервые в отечественной, а теперь можно добавить, что и в мировой практике стали разрабатываться основы теории экономии топлива на автотранспорте которая была завершена в послевоенные годы. Это время характеризуется еще сравнительно небольшим количеством автотранспорта. Авиация тогда не была массовым видом пассажирских перевозок, добыча нефти неуклонно возрастала, и отсутствовали какие-либо признаки энергетического кризиса. Так что автомобильное топливо было очень дешевым как в нашей стране, так и за рубежом. Понятно, что при таких условиях разработка теории экономии расхода топлива автомобилями не считалась задачей первостепенной важности. В эти годы, опережая потребности времени, в институте была создана теория топливной экономичности автомобилей. Основоположником этой теории стал один из научных сотрудников ЦНИИАТа — Дмитрий Алексеевич Рубец (впоследствии — доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РФ). Он стал создателем большого научного направления — экономичной эксплуатации автомобилей, где все, начиная от техники рационального вождения, хранения, регулировки, нормирования, технического обслуживания и т. д., было подчинено единой цели — продлению сроков службы автомобилей, достижению наибольшей их производительности и снижению затрат на эксплуатацию.
К началу 1946 г. в составе ЦНИИАТа были отделы: экономики автотранспорта и организации перевозок, технической эксплуатации (с лабораториями: двигателей, дорожных испытаний, топлив и масел), отдел ремонта, газогенераторный и ряд вспомогательных отделов и лабораторий (конструкторский отдел, группа информации и реализации работ, лаборатория приборов, экспериментальная мастерская и др.). С начала 1960-х годов НИИАТ расширился: он имел филиалы в Ленинграде и еще четырех городах, опытные экспериментальные заводы, вычислительный центр, бюро технической информации, специальную организацию по внедрению результатов научных разработок (Оргавтотрапс). Тематика исследований постоянно обновлялась и расширялась. В институте впервые на автотранспорте были практически использованы экономико-математические методы в организации перевозок (доктор экономических наук, профессор Б.Л. Геронимус). Институт стал ведущей организацией при выполнении важнейших народно-хозяйственных, научно-исследовательских проблем, таких, как разработка рационального размерного ряда автомобилей по грузоподъемности и вместимости, создание автоматизированных систем управления работой автомобильного транспорта, внедрение прогрессивных методов в области экономики и организации автомобильных перевозок. На месте недавно существовавшего в Северном Тушине села Братцево в конце 1971 г. было построено новое здание НИИАТа. Здание это можно считать довольно типичным образцом современной архитектуры. Но если взглянуть на карту, где обозначены достопримечательности Москвы, то в их числе можно увидеть Братцевский дворец с парком конца XVIII века, непосредственно примыкающие к бывшему селу и отмеченные как архитектурные памятники. Здесь интересно то, что в таком расположении просматривается определенная историческая преемственность, хотя и носящая характер совпадения. Дело в том, что последним владельцем Братцевского имения был председатель Московского автомобильного общества князь Николай Сергеевич Щербатов и здесь часто бывали члены правления этой организации.
К началу 1946 г. в составе ЦНИИАТа были отделы: экономики автотранспорта и организации перевозок, технической эксплуатации (с лабораториями: двигателей, дорожных испытаний, топлив и масел), отдел ремонта, газогенераторный и ряд вспомогательных отделов и лабораторий (конструкторский отдел, группа информации и реализации работ, лаборатория приборов, экспериментальная мастерская и др.). С начала 1960-х годов НИИАТ расширился: он имел филиалы в Ленинграде и еще четырех городах, опытные экспериментальные заводы, вычислительный центр, бюро технической информации, специальную организацию по внедрению результатов научных разработок (Оргавтотрапс). Тематика исследований постоянно обновлялась и расширялась. В институте впервые на автотранспорте были практически использованы экономико-математические методы в организации перевозок (доктор экономических наук, профессор Б.Л. Геронимус). Институт стал ведущей организацией при выполнении важнейших народно-хозяйственных, научно-исследовательских проблем, таких, как разработка рационального размерного ряда автомобилей по грузоподъемности и вместимости, создание автоматизированных систем управления работой автомобильного транспорта, внедрение прогрессивных методов в области экономики и организации автомобильных перевозок. На месте недавно существовавшего в Северном Тушине села Братцево в конце 1971 г. было построено новое здание НИИАТа. Здание это можно считать довольно типичным образцом современной архитектуры. Но если взглянуть на карту, где обозначены достопримечательности Москвы, то в их числе можно увидеть Братцевский дворец с парком конца XVIII века, непосредственно примыкающие к бывшему селу и отмеченные как архитектурные памятники. Здесь интересно то, что в таком расположении просматривается определенная историческая преемственность, хотя и носящая характер совпадения. Дело в том, что последним владельцем Братцевского имения был председатель Московского автомобильного общества князь Николай Сергеевич Щербатов и здесь часто бывали члены правления этой организации.