пульте управления (хотя обычно перед оператором их много больше). Разница в том, для какой надобности их используют.

Машинисту они нужны для самоконтроля. Пусть все до единого они выйдут из строя, ничего страшного не стучится. А оператор без приборов беспомощен. Попытка управлять машиной при молчащей приборной доске сродни балансированию на канате под куполом цирка без сетки, аттракционы же полярны деловым будням.

Оператор строит по приборам образ поведения техники, без которого не подчинить машину своей воле. Когда человек стал оператором в полном смысле слова?

История сохранила дату: это случилось в 1910 году. В семнадцатом номере журнала «Вестник воздухоплавании» была напечатана в разделе хроники заметка: «Любопытный случай, свидетельствующий, какую пользу может принести авиатору креномер, произошел с Брежи. Поднявшись на тысячу пятьсот метров, он вдруг попал в полосу тумана и туч, лишивших его возможности видеть положение своего аппарата. Тогда Брежи прибег к помощи креномера, поставленного на фюзеляже рядом с ним. Благодаря этому прибору авиатор смог в совершенстве сохранить равновесие аппарата». Брежи... Летчиков было так мало, что и без имени, по одной фамилии, знали, о ком идет речь: дело происходило, видимо, во Франции...

Глава вторая. Легко ли быть оператором?

Первая мировая война закончилась ещё и с тем результатом, что на приборных досках самолетов прочно утвердились измерители высоты, скорости, курса, крена. Боевые действия нуждались в пилотах, не знающих страха перед облаками, летающих ночью. Летчики стали настоящими операторами.

Давайте испытаем на себе, что это значит — быть оператором. Попробуем несколько минут вести самолет в облаках. Бояться нечего, мы ни на миллиметр не поднимемся в воздух. Авиатренажер прочно покоится на полу. А задание самое простое: горизонтальный полет с постоянной скоростью.

Усаживайтесь в пилотское кресло. Вот они перед вами, четыре самых главных сейчас прибора: авиагоризонт, вариометр, высотомер и компас. Первый показывает, куда и насколько кренится самолет, задирает или опускает нос, — на языке летчиков это называется отклонением по крену и тангажу. Второй прибор служит указателем скорости подъема и спуска. Названия остальных говорят сами за себя. Пилот-инструктор доставит нас на высоту, приведет машину в горизонтальный полет, а там...

Через стекла кабины видна рулежная дорожка. Её и всю остальную обстановку показывает на огромном экране специальная телевизионная система. Передающая камера в соседнем зале нацелилась своим глазом на макет аэродрома, стоящий у стены вертикально, — в конце концов, макету все равно. Камера ездит по рельсам, а на экране полная иллюзия руления по бетонке. Тонко запела турбина, потом зарычала басовито, самолет выкатился на старт. "Взлет разрешаю!" — с нарастающей стремительностью проносятся швы взлетной полосы, потом быстро проваливаются вниз, и околоаэродромный пейзаж пропадает в плотной вате.

— Берите управление! — голос инструктора в наушниках.

Ну, благословясь... На авиагоризонте силуэтик самолета в норме, ни крена, ни тангажа, а на вариометре спуск пять метров в секунду машина слегка опустила нос, но авиагоризонт этого не чувствует, грубоватый прибор, на высотомере уже потеряно тридцать метров, а пока разглядывали вариометр и высотомер, самолет мог накрениться, взгляд на авиагоризонт, нет, с этим порядок, ручку управления чуть на себя, вариометр три метра в секунду подъем, отлично, ручку в нейтраль, крена на авиагоризонте нет, высота минус десять метров от заданной, надо уменьшить скорость подъема, а то проскочим, ручку немного от себя, вариометр, высотомер, вариометр, высотомер, великолепно, экие мы молодцы, ручку в нейтраль, высота тысяча восемьсот, как в аптеке, вариометр, скорость подъема ноль, ах, черт побери, самолетик на авиагоризонте накренился вправо, расплата за увлечение вариометром и высотомером, ручку чуть влево, горизонтальный полет восстановлен, а на компасе вместо двухсот семидесяти курс двести семьдесят два, крен увел машину от нужного направления, ручку ещё левее, надо вернуться на курс левым креном, следим за авиагоризонтом, нужный крен установлен, ручку в нейтраль, сразу взгляд на высотомер, так и есть, норовим уехать вниз, авиагоризонт, крен выдерживается, ручку слегка на себя, теперь компас двести семьдесят, ручку вправо, выравниваем самолет по авиагоризонту, отлично, ручку в нейтраль, все параметры полета в норме, и снова глазами по приборной доске: авиагоризонт, вариометр, компас, авиагоризонт, вариометр, высотомер...

— Не устали? — заботливо осведомляется инструктор.

— Спасибо за приятную прогулку!..

Вот только так и начинаешь понимать, почему пилотом способен быть далеко не каждый. Летчик — это ещё и удивительное уменье видеть, управлять, распределять внимание, переключаться. Мы с вами еле-еле, на пределе своих возможностей наблюдали за четырьмя приборами. В одноместном истребителе пилот крутит по приборам фигуры высшего пилотажа, следит за режимом работы двигателя, пользуется связной и локационной аппаратурой, контролирует расход топлива, отмечает по часам время полета, ищет цель, выходит в положение для атаки, управляет системами оружия, — и все это приборы, приборы, потому что на современных скоростях иначе нельзя, — а тут ещё надо выполнять команды наведения с земли (это вовсе не так легко, как может показаться, — слушать и действовать «со слуха»), не терять ориентировки (на аэродром возвращаться рано или поздно непременно придется) и помнить, что в воздухе его самолет не один (опытный воздушный боец, наблюдая за обстановкой, вертит головой раз в десять реже новичка).

Да прибавьте к этому всегда возможный отказ или даже серию отказов, которые в сверхсложной технике никак нельзя сбросить со счетов. Словом, хорошо натренированный летчик рассматривает прибор не более полусекунды и видит все, что нужно. Всего полсекунды! Сколько требуется вам, чтобы прочитать время на циферблате своих тысячу раз виденных наручных часов?

Глава третья. Человекомашинный кентавр

В последней четверти XX столетия стало ясно: в изобретательской деятельности неявно содержится конструирование и того человека, который будет связан с машиной в единый комплекс. Парадокс этот — не такой уж и парадокс, на нем основаны все инструкции медицинских комиссий для отбора кандидатов.

Когда на пару минут мы стали элементом системы «человек — машина», выяснилось, что не только мы управляем машиною, но и машина