Иллюстрация № 6"> Французский блиндированный поезд Дюпюи де Лома

В 1860 году еще один проект представил поручик П. Фомин. Он предложил устанавливать на железнодорожных платформах орудия крупного калибра. Но и этот проект не был осуществлен. И это неудивительно: железная дорога многим еще в России казалась «заморской штучкой», без которой Россия может прекрасно обойтись. И обходилась, но какой ценой! В 1860 году протяженность российских железных дорог была почти в 30 раз меньше американских.

И в целом русская промышленность значительно отставала от западноевропейской и американской. Поэтому именно американцы первыми попробовали на практике совместить артиллерию и железную дорогу во время гражданской войны Севера и Юга. Надо сказать, что большую роль в этом сыграла и сама война, вынудившая противоборствующие стороны искать новые средства атаки и обороны. В 1862 году северяне установили 32-фунтовую пушку на четырехосную платформу. Первая же атака на лагерь южан, расположенный вблизи железной дороги нанесла оборонявшимся огромный урон.

Французские инженеры, в том числе и известный изобретатель Д. де Лом, в середине XIX века разработали несколько оригинальных проектов блиндированных поездов, оставшихся нереализованными. Лишь во время франко-прусской войны новый вид оружия получил дальнейшее развитие. Зимой 1871 года во время осады Парижа пруссаки разместили несколько орудий на железнодорожных платформах. Большое количество железнодорожных путей в предместьях Парижа позволило осаждающим обстреливать город с разных позиций. Осажденные не остались в долгу и вскоре известный парижский механик Кель построил первый блиндированный поезд, вооруженный двумя митральезами. Генерал Дюкро периодически выводил на «охоту» это «чудовище», наводившее подлинный ужас на пруссаков.

Таким образом, первые попытки создать железнодорожную артиллерию связаны с сухопутными боевыми действиями, а блиндированный поезд Келя дал начало развитию бронепоездов.

Проблемой использования подвижной артиллерии в береговой обороне заинтересовались и в Англии. Так, в январе 1871 года полковник Уэдерд предложил использовать железнодорожную артиллерию при защите Лондона. Уэдерду понадобилось пять лет для того, чтобы убедить английское командование провести первый опыт. В 1876 году на железнодорожной платформе разместили 81-тонное орудие. Стрельбы дали положительные результаты, и на их основе Уэдерд написал большую статью «Подвижные и переносные батареи», опубликованную в «Таймс» 25 мая 1877 года. В этой статье он развивал свои ранее высказанные идеи, местами повторяя мысли русских инженеров Г. Кори и П. Лебедева. Надо особо отметить, что Уэдерд впервые предложил оборудовать позиции постоянными платформами с поворотными кругами.

Французский блиндированный поезд Дюпюи де Лома

В 1886 году англичане провели в Дели интересные испытания, установив 40-фунтовое орудие весом 3,5 т. в одном случае на четырехколесной платформе весом 2,87 т., в другом — на восьмиколесной весом 5,36 т. Установки успешно стреляли поперек пути, и это позволило англичанам к концу века создать более совершенные системы. Во время англобурской войны 1899–1902 годов они применяли железнодорожные установки с 4-дм (101,6 мм) и 8-дм (203,2 мм) морскими пушками.

Английский блиндированный поезд в боевых действиях англо-бурской войны

Большие надежды в этой войне англичане возлагали на блиндированный поезд с орудиями X. Максима. Английское командование предполагало использовать его для рекогносцировки и стремительных атак на позиции буров. Поезд состоял из паровоза и нескольких открытых вагонов, в которых орудия были защищены вертикальными броневыми плитами. Однако буры не позволили англичанам широко использовать этот поезд. Во время осады Кимберлея в октябре 1899 года они разрушили в нескольких местах железную дорогу и большую часть мостов. Англичане неоднократно пытались на бронепоезде прорвать кольцо осаждающих, но, не имея возможности восстанавливать железные дороги, были вынуждены отступать. Таким образом, буры продемонстрировали эффективный способ борьбы с железнодорожной артиллерией и бронепоездами. Однако в данном случае это было несложно ввиду недостаточно развитой сети железных дорог.

В 1880-х годах железные дороги начинают, наконец, строить в крепостях, но использовать лишь для перевозки тяжелых грузов, в основном орудий. Причем широкое распространение получили так называемые переносные дороги, то есть дороги, которые могли быть смонтированы на любом участке крепости для выполнения небольшого числа перевозок. С экономической точки зрения это было чрезвычайно выгодно. Первую переносную железную дорогу построил французский инженер Дековиль. В России дорога его системы длиной 4 версты использовалась в 1886 году в Ковенской крепости. Дорога Дековиля имела слишком малую ширину колеи — всего 50 см, поэтому вскоре на смену ей пришли дороги, обеспечивающие большую устойчивость перевозимым грузам. В Европе стали применяться дороги системы немецкого инженера Дольберга, а в России — генерал-майора Тахтарева.

И лишь во французских крепостях были приняты на вооружение артиллерийские установки, стрелявшие с железнодорожных путей. Установки передвигались по рельсам усилием четырёх-пяти человек или с помощью лошадей. Применение паровозов считалось нежелательным, так как черный дым угольных топок отчетливо показывал положение установок. Для решения этой проблемы делались попытки применения бездымных двигателей (например, керосиновых) к железнодорожной артиллерии, но положительного результата они не дали.

Одна из первых железнодорожных крепостных установок, построенная заводом «Сен-Шамон» в начале 1880-х годов, предназначалась для 120-мм орудий на обыкновенном колесном лафете с гидравлическим компрессором. Лафет имел возможность вращаться на 360° по круговому стальному погону. Оригинальность этой установки заключалась в том, что платформа снабжалась четырьмя парами колес, расположенных перпендикулярно друг к другу. Это позволяло быстро менять направление движения платформы на перекрещивающихся путях. Каждая пара колес имела подъемный винтовой механизм и при стрельбе платформа опиралась па все восемь колес. Для этого под колеса, не участвующие в движении, подкладывались деревянные брусья.

Железнодорожная крепостная