его в основном использовали в качестве торпедоносца.

В тот же период произошла замена силовой установки – Фрайз чувствовал, что мощности «Персеев» будет недостаточно, чтобы компенсировать ожидавшееся увеличение веса Тип 152. В июле 1937 года было дано разрешение использовать на самолетах новый мотор Бристоль «Таурус». Однако Блэкберн не стала отказываться от «Персеуса», вероятно опасаясь нехватки «Таурусов», гак что «Бота» в дальнейшем страдала от недостаточной мощности и, в конечном итоге, после непродолжительной боевой службы была переведена в разряд учебных машин.

Наконец Тип 152 получил имя «Бофорт» (после того, как было получено разрешение герцога Бофорта), а 22 августа 1936 г ода был выдан заказ на постройку 78 серийных машин, которые должны были быть поставлены к 31 марта 1939 года. Заказ не предполагал постройки прототипа, в качестве которого предполагалось использовать первый серийный самолет. Поэтому его постройку ускорили, одновременно «придержав» изготовление остальной партии. Такая практика позволяла оперативно вносить изменения и модификации, необходимость которых была выявлена в процессе испытаний головной машины.

Работы по первому «Бофорту» L4441 шли с отставанием от «Бота», макетная комиссия по которому состоялась в январе 1937 года. Макет же «Бофорта» к апрелю 1937 года был готов всего на две трети, и завершить его удалось лишь в сентябре. И это несмотря на то, что летом фирму посетил заместитель директора департамента технического развития Министерства Авиации, обеспокоенный низкими темпами работ.

На макете Тип 152 была установлена турель с четырьмя пулеметами. Но сквадрон-лидер Оксленд, представитель Министерства Авиации, порекомендовал Бристоль заменить их одним Льюисом, поскольку предполагаемый объем выпуска пулеметов Браунинг был явно недостаточен, чтобы оснастить ими все типы новых самолетов.

Вскоре после начала испытаний L4441 с него были сняты большие створки ниш шасси. Обратите внимание на новые створки системы охлаждения по периметру задней кромки капота и серийные номера на нижней поверхности крыла.

Снимок L4441 3/4-сзади, сделанный IS мая 1939 года. Изогнутые панели остекления на месте бомбардира заменили плоскими ни серийных машинах. На этой стадии испытаний самолет еще не был оснащен оборонительным вооружением.

Испытания

Задержки с разработкой привели к тому, что L4441 выкатили на заводской аэродром в Филтоне лишь 27 сентября 1938 года, чтобы сделать несколько снимков для прессы. Окрашенный в серебристый цвет самолет, из обозначений имевший лишь серийный номер на нижней поверхности крыла, впервые поднялся в воздух 15 октября, его пилотировал летчик-испытатель Бристоль капитан Сирил Ювинс. Летные испытания показали, что горизонтальное оперение попадает в зону возмущенного воздушного потока, создаваемого хвостовой турелью, а моторы страдают от перегрева. Из-за последнего обстоятельства первые три полета продолжались в общей сложности только 30 минут.

Первый «Бофорт» поставили на доработку, заменив на нем капоты новыми, с установленными по периметру створками системы охлаждения, как на «Бленхейме», поскольку старые боковые не могли обеспечить потребного расхода воздуха.

Эта доработка улучшила положение, но была ещё одна проблема – несимметричный выход стоек шасси при заходе на посадку, что приводило к недопустимому рысканию самолета. С этим явлением справились, заменив одиночные створки, крепившиеся к стойкам шасси, на боковые на мотогондолах. При весе 6350 кг «Бофорт» показал максимальную скорость 496 км/ч на высоте 4572 м, а на уровне моря скорость составляла 396 км/ч.

Из-за описанных проблем L4441 прибыл на испытания в организацию по испытаниям самолетов и вооружения (А&АЕЕ) в Мартлешем Хиз лишь 17 апреля 1939 года. Ещё одним фактором, оказавшим влияние на задержку, была разработка Бристоль двухмоторного истребителя «Бьюфайтер», следовавшего «хвост в хвост» за «Бофортом», что приводило к распылению сил и средств.

Испытания в А&АЕЕ шли удовлетворительно, но цилиндры моторов продолжали перегреваться, что требовало большою объема работ по доводке системы охлаждения. 10 мая L4441 вернули в Филтон для доработок, в ходе которых на цилиндры установили усовершенствованные дефлекторы. На проблемы с повышенной температурой цилиндров обращали особое внимание, поскольку «Бофорт» предполагалось эксплуатировать в тропическом и субтропическом климате британских колоний, что требовало адекватного охлаждения силовой установки. После доработок, в августе 1939 года «Бофорт» сочли прошедшим испытания.

Ещё одним недостатком, о котором А&АЕЕ сообщила 6 марта 1940 года, были неудовлетворительные летные характеристики машины при полете на одном двигателе, что препятствовало принятию её на вооружение. Винты ДеХэвилленд флюгировались не полностью и хотя самолет мог продолжать горизонтальный полет на одном моторе со скоростью 190 км/ч, это было возможно не при всех вариантах загрузки и, кроме того, развиваемую скорость признали недостаточной для безопасного полета. Тем не менее, в середине 1940 года было дано разрешение на эксплуатацию машины, но при этом её максимальную взлетную массу ограничили 9072 кг (у W6538, 501-го серийного «Бофорта», она возросла до 9526 кг). Из-за этой проблемы поставки серийных машин начались лишь в октябре 1939 года, а полностью заказ был выполнен лишь к марту 1940 года.

Второй «Бофорт», L4442, получил полный камуфляж.

Ни этом снимке хорошо видно, как низко «Бофорт» летел над водой при сбросе торпеды. Видимо фотография сделана во время испытаний проводившихся Организацией по разработке торпед в Ктиутон-Солент.

Также при испытаниях столкнулись с недостаточной компенсацией руля направления, что исправили увеличением хорды триммера на 7,6 см, и вибрацией хвостового оперения, которая, как не странно, исчезла после усиления конструкции панелей остекления кабины. Развитая носовая часть фюзеляжа конечно требовала увеличения площади киля, но на машинах, построенных в метрополии, такое решение никогда не применялось – оно было характерно для «Бофортов», выпущенных в Австралии. Позднее, с середины 1941 года, на задней кромке крыла, позади мотогондол стали устанавливать полукруглую пластину, чтобы уменьшить завихрения воздушного потока. Подобным образом были доработаны и машины раннего выпуска.