выявлялась при боевом применении авиационной техники. Следовало также проводить исследования по отработке оптимальных методов использования самолетов, испытывать трофейные самолеты, отрабатывать методы борьбы с ними. На испытания поступали и самолеты, которые передавали нам союзники по ленд-лизу. Для всего этого требовались имеющие достаточный опыт кадры. Как всегда, проверке подлежали отдельные экземпляры серийных самолетов для подтверждения их соответствия требованиям и выявления недостатков, возникающих в производстве, что было особенно важно в связи с выпуском продукции на эвакуированных на восток заводах.

В книге И.Г. Рабкина убедительно показана большая роль работников института в решении конкретных вопросов повышения боеспособности нашей авиации. Опыт работы по испытаниям и внедрению новых самолетов в эксплуатацию показывает, что очень часто, как в мирное, так и в военное время, не удается сразу обучить весь состав строевых частей правильному использованию новой техники, особенно «тонкостям», некоторые из которых и испытателям не сразу становились ясны. Работники института проводили большую работу по обучению строевых частей, выезжая непосредственно на фронт. Автор провел на различных фронтах около года.

Рабкин уделяет большое внимание описанию работы, связанной с испытаниями и доводкой, а также помощью боевым частям по самолету ЛаГГ-3 в сравнении с другими новыми самолетами, хотя эта машина не относилась к числу лучших истребителей военного времени (в отличие от Ла-5 и Ла-7). Эта позиция автора объясняется тем, что он в течение 1940-1942 годов был закреплен именно за этим типом самолета. Тем не менее его описание хорошо передает характер деятельности НИИ ВВС по всем машинам, запущенным в серийное производство накануне Великой Отечественной войны.

Много трудностей было связано и с иностранными самолетами, передаваемыми нам по ленд-лизу, в которых был выявлен ряд недостатков. Соответствующие требования выставлялись иностранным фирмам, недостатки устранялись подчас и нашими инженерами, но и это требовало последующей проверки.

В 1942 и 1943 годах в институте проводились испытания первого в мире самолета с жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем конструкции В. Болховитинова, А. Березняка и А. Исаева.

Летали на самолете летчики-испытатели Г. Бахчиванджи и К. Груздев, имевшие боевой опыт. Ведущим инженером-руководителем испытательной бригады на втором этапе (после первого полета) был И.Г. Рабкин. Его рассказ как непосредственного участника этой уникальной работы представляет большой интерес.

Автор рассказывает о создании и испытаниях только самолетов-истребителей, но, на мой взгляд, это представляет интерес для специалистов, связанных с созданием любых видов техники.

Авиационная промышленность в предвоенные годы находилась на передовом крае технического прогресса и служила примером для многих отраслей промышленности как в техническом, так и в организационном отношении. Опыт работы по испытаниям, доводке образцов и контролю качества продукции со стороны организации-заказчика в те времена может быть полезен для специалистов многих других отраслей.

Послевоенный период характеризуется качественным скачком в техническом развитии авиации, связанным с появлением реактивных самолетов. Здесь хотелось бы вкратце и по возможности популярно пояснить причины и необходимость перехода на эти двигатели.

В предвоенные и военные годы самолеты с поршневыми моторами, на которых тяга создавалась воздушными винтами, подошли к пределу увеличения скорости. Дело в том, что эффективность работы воздушного винта с ростом скорости резко падает, вследствие чего увеличение мощности двигателей приводило лишь к небольшому увеличению тяги, одновременно с ростом размера двигателя увеличивались сопротивление воздуха и вес самолета. Для примера можно напомнить, что установленный в середине тридцатых годов на итальянском самолете Макки – Кастольди рекорд скорости – 709,2 километра в час оставался непобитым вплоть до появления реактивных самолетов. Надо было искать другой способ использования энергии сжигаемого в самолете топлива.

Идея реактивного двигателя возникла давно. Во всяком случае, принцип реактивного движения стал известен людям значительно раньше появления бензинового двигателя и даже паровой машины. Но если говорить о реактивном двигателе, который мы сейчас знаем, то замыслы его создания родились в двадцатых годах нашего столетия. В частности, в 1929 году советский ученый, впоследствии академик Б.С. Стечкин опубликовал свой труд «Теория воздушного реактивного двигателя», который послужил основой для создания в последующие годы реактивных двигателей, не потеряв своего значения в наши дни. Еще до войны у нас проводились работы по созданию экспериментальных реактивных двигателей. Это связано прежде всего с именем известного в дальнейшем конструктора А.М. Люльки. Аналогичные работы проводились и за рубежом.

Однако первый полет самолета с воздушно-реактивным двигателем состоялся в Италии в 1939 году.

Здесь уместно дать некоторые пояснения, касающиеся классификации реактивных двигателей. Реактивные двигатели делятся на два класса – воздушно-реактивные и ракетные. Принципиальная разница между ними заключается в том, что первые потребляют кислород, необходимый для сгорания топлива, из окружающего воздуха, в то время как вторые и топливо и кислород получают из баков самолета.

В воздушно-реактивный двигатель через воздухозаборник самолета поступает атмосферный воздух, сжимается в компрессоре, затем проходит через камеры сгорания, куда впрыскивается топливо. Образующийся при этом газ проходит через турбину, вращающую компрессор, и выходит через реактивное сопло.

Масса газа, выбрасываемая из сопла с большой скоростью, и создает тягу в противоположном направлении.

Другой класс двигателей, создающих тягу путем выбрасывания газа, образовавшегося при горении, принято называть ракетными двигателями. Отличаются они тем, что летательный аппарат несет в себе не только топливо, но также и окислитель, необходимый для горения.

В таких двигателях отсутствует компрессор и турбина, так как не требуется сжимать воздух. Двигатели этого класса, в которых используются жидкие топливо и окислитель (например, керосин и азотная кислота или кислород), называются жидкостно-реактивными двигателями, а если используется твердое топливо типа пороха – твердотопливными двигателями. С такого типа двигателями и работала в тридцатых годах известная теперь группа ГИРД, членом которой был и С.П.