пилотировал сам конструктор. Опыт проводился на большом военном поле в Сатори под Парижем. После нескольких неудачных попыток Адеру удалось оторвать аппарат от земли и пролететь на минимальной высоте около 100 м. Затем самолет накренился и упал.

С самого начала работами Адера заинтересовались военные. В надежде, что конструктору удастся построить усовершенствованный аппарат, который можно будет использовать в качестве разведчика и бомбардировщика, Военное министерство выделило ему почти полмиллиона франков. На эти средства, как говорилось в секретном контракте, подписанном 3 февраля 1892 г., "г-н Адер построит машину, которая теперь будет не экспериментальным образцом, но аппаратом, способным выполнять следующие требования: поднимать помимо человека, управляющего машиной, второго человека или дополнительное топливо, или взрывчатые вещества весом, равным весу человека, т.е. 75 кг; подниматься на высоту нескольких сотен метров и лететь не менее шести часов с двумя людьми со скоростью не меньше 15 м/с; быть полностью управляемым, т.е. способным следовать запланированному маршруту и пролететь точно над намеченной точкой."^[3]

Получив финансовую поддержку, Адер расширил штат своих помощников и приступил к изготовлению нового самолета с более мощным двигателем — "Авиона-2". Самолет был уже почти готов, когда конструктор решил, что нужно делать двухмоторный самолет. Он был построен в 1897 г. и получил название "Авион-3".

Так же, как "Эол", "Авион-3" был "бесхвосткой" с крылом, как у летучей мыши. Однако теперь на самолете было два паровых двигателя, каждый из которых вращал свой пропеллер. Паровые машины работали от одного котла. Винты вращались в разные стороны для того, чтобы их действие не нарушало равновесие самолета.

Самолет "Авион-3". На фотографии видно, как неудобно было пилоту смотреть вперед.

Крыло нового самолета имело меньшую подвижность. Адер сохранил только изменение стреловидности в полете, причем, в отличие от "Эола", левая и правая части крыла могли перемещаться только одновременно. Сзади к самолету прикрепили небольшой поворотный киль с колесом внизу. Для управления можно было также попеременно изменять скорость вращения пропеллеров. Летчик, как и прежде, располагался в задней части фюзеляжа за двигателями и для того, чтобы смотреть вперед, должен был сильно наклоняться вбок.

По конструкции новый самолет был проще "Эола", а вдвое большая мощность двигателей давала шансы на взлет после разбега. Однако в целом "Авион-3" оставался таким же непригодным для полетов аппаратом, как и его предшественник. Адеру по-прежнему не удалось решить проблему устойчивости и управления в воздухе. Так, изменение стреловидности крыла для продольного управления и парирования порывов ветра было неэффективно из-за очень медленного перемещения крыльев: их движение осуществлялось с помощью винтовой передачи и даже для небольшого изменения стреловидности летчику требовалось повернуть рукоятку 20—30 раз. Руль направления хотя и мог отклоняться достаточно быстро (он управлялся педалями), но, имея очень малую площадь, был практически бесполезен. Из- за отсутствия горизонтального и вертикального стабилизаторов самолет был абсолютно неустойчив.

Все эти недостатки очевидны с позиции наших дней. Однако выводы, сделанные специальной военной комиссией при осмотре "Авиона", были иными: самолет признали годным для летных испытаний. Для взлета на военном поле в Сатори саперы подготовили круговую дорожку длиной 1500 м и шириной 40 м. В случае успешного испытания Адер предполагал перелететь на самолете в город Венсен.

"Авион-3" на почетном месте в экспозиции авиационной выставки, состоявшейся в Париже в начале нашего века.

Во время пробного испытания 12 октября 1897 г. Адеру поручалось совершить на самолете пробег по кругу, чтобы приобрести навык в управлении. Погода была безветреной, но почва еще не просохла после прошедшего накануне дождя. "Авион" благополучно обежал круг со средней скоростью около 20 км/ч. Как отмечалось в отчете, даже на размякшей почве следы от колес были заметны не очень отчетливо, следовательно значительная часть веса самолета уравновешивалась крыльями. Учитывая, что Адер использовал не всю мощность двигателей, шансы на успешный полет казались высокими.

Попытка полета состоялась через два дня, 14 октября. В официальном заключении, подготовленном председателем комиссии по приемке самолета генералом Менсье, говорилось: "При старте, который имел место в 5 час. 15 мин. после полудня, аппарат, имея ветер в спину, бежал надлежащим образом со скоростью, которая казалась вполне установившейся; однако в дальнейшем легко было установить по следам колес, что задняя часть аппарата часто приподнималась, и что заднее колесо, являющееся рулем, не все время катилось по земле. Когда аппарат подошел к точке В (в этой точке ветер дул сбоку — Д.С.), два члена комиссии увидели, что он внезапно сошел с трека, повернулся на пол-оборота, накренился и, наконец, остановился... Председатель комиссии пришел к следующему заключению: г-н Адер был увлечен порывом ветра, чего он опасался еще до старта. Чувствуя, что его сносит с трека, он хотел выправить машину рулем, но в это время заднее колесо не находилось в контакте с почвой и не функционировало; полотняный руль, предназначенный для маневрирования аппаратом в воздухе, имел недостаточную эффективность до взлета. Безусловно, можно было подействовать на самолет, придав пропеллерам различные скорости, но г-н Адер, не обладая еще достаточным опытом, не подумал об этом. Более того, его так быстро сносило с трека, что во избежание более опасной ситуации он решил выключить двигатели. Эта внезапная остановка вызвала поворот машины и почти опрокинула ее.[4]

У "Авиона" оказались сломанными оба винта, сильно повреждены крыло и шасси. Как следует из отчета, на результат испытания повлияли порывистый боковой ветер и неопытность конструктора как пилота. Однако даже в том случае, если бы погода была идеальной, а самолетом управлял опытнейший летчик, эксперимент все равно бы закончился аварией: неустойчивый и неуправляемый самолет не может держаться в воздухе больше нескольких секунд.

Ослепленный идеей точного копирования природы, Адер создал две курьезные машины, сложные и дорогостоящие, но абсолютно непригодные к настоящему полету. Как остроумно заметил американский ученый Самуэль Ленгли,