НА СУШЕ И НА МОРЕ 1990
Путешествия Приключения Фантастика Факты Догадки Случаи
Повести Рассказы Очерки Статьи

*

РЕДАКЦИИ ГЕОГРАФИЧЕСКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Редакционная коллегия:

С. А. АБРАМОВ

М. Э. АДЖИЕВ

В. И. БАРДИН

Б. Т. ВОРОБЬЕВ (составитель)

Б. И. ВТЮРИН (председатель)

М. Б. ГОРНУНГ

В. И. ГУЛЯЕВ

В. Л. ЛЕБЕДЕВ

В. И. ПАЛЬМАН

С. М. УСПЕНСКИЙ

Оформление художников

А. КУЗНЕЦОВА, Е. КУЗНЕЦОВОЙ

© Издательство «Мысль». 1991

ПУТЕШЕСТВИЯ ПОИСК

Мурад Аджиев
СТРОИТЕЛЬСТВО № 500: ДО И ПОСЛЕ

Очерк

Художник В. Родин　

Рейс на Тынду откладывали уже несколько раз, и диктор Читинского аэропорта добавляла: «По метеоусловиям Тынды…» Наконец мы в самолете. Взлетели.

У Читы снега не было — весна, но отлетели недалеко — сопки сразу побелели, только по распадкам, где гуще тайга, белая земля казалась будто присыпанной чем-то… Вскоре все людское исчезло. Исчезли поселки, дороги, которых немало вблизи Читы, и потянулась долгая, унылая от однообразия картина: спящие реки, снег, тайга… Потом и их не стало — заволокла густая облачность. Лишь холодное солнце блестело за иллюминатором.

Вдруг самолет снижается, облака расступаются — в небесном тумане открылась небесная проталина: внизу белая-белая земля и две черные линии, одна к одной. Действительно, как по заказу, пожалуйста, — железная дорога. БАМ.

Всего-то два нескончаемых рельса — ничего необычного? И необычное, и удивительное: зачем они там? Этот вопрос привел меня сюда.

— Леха, брехали про зелезную дорогу… С-сдеся будет.

— Не-е-е… У нас сыбко далеко.

Потом подумал и добавил:

— На самолете не привесут… Сыбко далеко зывет, однако.

Это из разговора двух эвенков поселка Усть-Нюкжа; он не подслушанный, он был недавно, лет пятнадцать назад. Хотя, впрочем, его могли вести и отцы нынешних оленеводов пятьдесят лет назад. Да что отцы — деды или даже прадеды. Разве что слово «самолет» они бы не произнесли: «шибко новое слово».

Идее БАМа — железной дороги севернее Байкала — уже сто лет. Юбилей! В 1888 году, за три года до начала строительства Транссиба, в «Трудах комиссии Русского технического общества по вопросу о железных дорогах через всю Сибирь» была впервые высказана идея БАМа. А уже через год две экспедиции изыскателей под руководством полковника Волошина и инженера Прохасько работали на будущей трассе. Слухи о какой-то «зелезной дороге», об «эспедисии» поползли по эвенкийской тайге.

Правда, позже полковник Волошин высказался резко отрицательно о целесообразности строительства: «Нет никаких данных, по которым можно было бы судить о названной местности. Тунгусские старшины могли указать только двух человек, которые заходили в местность для целей охоты».

Потом, через четверть века, изыскания все же продолжились. К тому времени действовал Транссиб, и надо было присоединить водный путь на Лене к сети путей сообщения России. Вновь изыскатели пошли по безлюдной тайге, выискивая удобные подступы к Лене. В 1908 году инженеры Г. Андрианов и С. Чмутов выпустили даже небольшую брошюру, где есть раздел и о БАМе, части его, которую авторы назвали Восточно-Сибирской железной дорогой.

А в период с 1911 по 1914 год БАМ, вернее, его западное крыло назывался более определенно — Ангаро-Ленской железной дорогой. В те годы Министерство путей сообщения России подготовило даже проект линии от станции Тайшет, что на Транссибирской магистрали, через Братск на Лену, но реализовать задуманное не удалось — разразилась первая мировая война, а затем революция.

Дорога севернее Байкала с первых лет своих была своеобразным «пожаром ума» изыскателей. «Пожар ума» — это фраза из Достоевского, это идея, которая движет людьми, поколениями людей. Но идеи, как и люди, бывают разные.

«…И вот рука Сталина чертит на карте каналы, исправляющие течение рек, размечает, где быть новым озерам, где вставать новым лесам, где работать новым электростанциям.

Степи и пустыни, реки и озера подчиняются воле человека, как инструменты в оркестре». Так писали наши соотечественники о «вдохновляющем» сталинском плане преобразования страны.

В апреле 1932 года Советское правительство решило начать строительство, и вплоть до Отечественной войны на БАМе велись работы. Правда, БАМом новую дорогу обычно тогда не называли, по документам она значилась как строительство № 500.

Кипела, прямо-таки пылала стройка с мая 1944 года, когда вновь развернулись работы на линии. «Кипела», «пылала» не в переносном, в прямом смысле — на строительстве № 500 «широко применялся опыт, накопленный при сооружении каналов Беломоро-Балтийского и Москва — Волга».

Тогда строили западное и восточное крыло БАМа: от Тайшета до Усть-Кута и от Комсомольска до Советской Гавани. На трассе в 475. километров вереницы тачек не останавливались ни на минуту. Было занято почти 100 тысяч человек. В любую погоду безымянные землекопы — пронумерованные мужчины и женщины — корчевали тайгу, разбивали кайлами валуны и скалы, лопатами выскребали земляное полотно. И день и ночь вдоль трассы пылали костры, около которых на ветках лапника, на «логовищах» из мха грелись, спали великие строители «великой магистрали». Здесь же в котлах кипела их нехитрая лагерная баланда…

Строительство № 500 с точки зрения «вдохновляющего» плана преобразования страны было чрезвычайно важным — сеть путей сообщения получала еще два порта: морской, на Тихом океане, и речной, на Лене. Ни с какой иной точки зрения его тогда не оценивали, не принято было.

«Трудовые будни», которые так никогда и не стали «праздниками», продолжались на строительстве № 500 вплоть до пуска, до первого поезда, до оглушительных маршей духовых оркестров, провозглашавших очередную трудовую победу. Затем работы на БАМе приостановили, и колонны строителей в сопровождении конвоиров перешли на другие, не менее важные объекты.

По-моему, самое страшное на этом этапе истории было даже не физическое и моральное уничтожение миллионов ни в чем не повинных людей, а уничтожение нации, уничтожение традиций общества. Эти