цвета, мягкий и очень вязкий. Удельный вес его 7,28, температура плавления 232\ Применяется при приготовлении различных сплавов (бронзы, баб­бита, припоев и т. д.) и для лужения. Олово — дорогой и дефицит­ный металл, вследствие чего его заменяют другим.

Свинец—металл синевато-серого цвета, очень мягкий и тягу­чий, легко прокатывается и штампуется в холодном состоянии. Хо­рошо отливается. Удельный вес его 11,3, температура плавления 327°.

Свинец применяют для получения сплавов баббита, бронзы, припоев и т. д.

Асбест — горная порода, дающая при обработке несгораемое волокно. Из пряжи асбестового волокна изготовляют несгораемые ткани, плетеные набивки и шнуры разных размеров и форм. Асбе­стовые набивки применяют для сальников паровых машин, паровых насосов, двигателей внутреннего сгорания, поршневых и центро­бежных насосов и т. д. Из волокна асбеста изготовляют термоизоля­ционные материалы: асбокартон, асбозурит, совелиг, асботермит.

Асбестовые набивки изготовляют нескольких типов. На парово­зах применяют набивку только сухую и просаленную. Сухая асбе­стовая набивка представляет собой плетеный шнур из асбестовой нитки, который в зависимости от рода оплетения изготовляется круглым или квадратным, размером от 5 до 90 мм. Набивку асбе­стовую, просаленную пропитывают антифрикционной массой, содер­жание которой, включая тальк и графит, должно быть не менее 35%.

Асбестовые картон и бумага представляют собой листовой теп­ло-и электроизоляционный огнестойкий материал, применяемый для утепления паровозов и для прокладок при ремонте их.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПАРОВОЗАХ

Особенности промышленного железнодорожного транспорта.

Промышленный железнодорожный транспорт в СССР чрезвычайно разнообразен; он представляет собой одно из крупнейших транс­портных хозяйств страны, располагающее большим количеством вагонов и локомотивов различных типов, и железнодорожными путями широкой и узкой колеи значительной длины.

В ведении промышленных предприятий находится 34,% общей эксплуатационной длины железнодорожных путей, 27% всего парка локомотивов и свыше 80% погрузочно-разгрузочных механизмов.

Железнодорожный транспорт промышленных предприятий делит­ся на внутризаводской и внешний, или подъездной.

Внутризаводскими считаются все железнодорожные пути, нахо­дящиеся на территории промышленного предприятия и предназна­ченные для обслуживания перевозок на данном предприятии.

Подъездными считаются железнодорожные пути, связывающие промышленные предприятия рельсовой колеи с общей сетью желез­ных дорог, с водными пристанями и сырьевыми базами и предназна­ченные для выполнения производственно-хозяйственных перевозок грузов предприятий.

Основная работа внутризаводского железнодорожного транс­порта заключается в перевозках сырья со складов к цехам и гото­вых изделий из цехов на склады для отгрузки потребителям. Этим транспортом пользуются на крупных предприятиях также для меж­цеховых перебросок изделий. Кроме того, на ряде предприятий железнодорожный транспорт занят вывозкой сырья со станций железных дорог МПС по заводским веткам на склады предприятий и подачей готовых изделий к местам погрузки в вагоны железных дорог МПС.

Внутризаводской железнодорожный транспорт должен работать исключительно точно, так как опоздание в доставке того или иного груза грозит производству простоем. Отличительная особенность ра­боты внутризаводского транспорта заключается в ее маневровом характере.

Виды тяги в промышленном железнодорожном транспорте.

Основные виды тяги, применяемые в промышленном железнодорож­ном транспорте, следующие: 1) паровозная; 2) электровозная

(троллейные и аккумуляторные электровозы); 3) тепловозная.

Для внутрицеховой работы чаще всего применяют электровоз. Электровозы работают в мартеновских, прокатных цехах, у коксовых печей и т. д. В СССР применяют главным образом электровозы троллейного типа и реже аккумуляторные (подземный транспорт).

На путях промышленных предприятий электрическую тягу при­меняют при большом грузообороте и на тяжелых профилях, глав­ным образом на железных, медных, асбестовых и других рудниках.

Тепловозы применяют для внутрицеховых и межцеховых перево­зок при небольшом движении и скорости, а также на лесовывозке, ^Гдс требуется небольшая нагрузка на ось.

Краткая история паровозостроения. Первый паровоз и первая железная дорога с паровой тягой в России были построены в 1834 г. на Выйском металлургическом заводе по проекту и под руковод­ством крепостных заводских механиков Ефима Алексеевича Черепа­нова (1774—1842) и его сына Мирона (1803—1849).

В августе 1834 г. первый русский паровоз поехал по «колесо-проводам» — рельсам, — проложенным на протяжении 857 м, между Выйским металлургическим заводом и рудником, находя­щимся около горы Высокой.

Первый русский паровоз был невелик. Он состоял из парового котла длиной 1640 мм, диаметром 900 мм, укрепленного на деревян­ной раме. В котле было установлено 80 медных дымогарных трубок. Два паровых цилиндра длиной 228 и диаметром 178 мм располага­лись горизонтально внутри рамы паровоза и действовали на вторую коленчатую ось. Таким образом, паровоз имел осевую формулу 1-1-0. Он обладал реверсивностью, т. е. имел * передний и задний ход. Запас древесного угля и воды помещался в особом «фурго­не» — тендере. Паровоз перевозил примерно 3,5 т груза со 'ско­ростью около 15 км/час.

Работу паровоза Черепановых признали хорошей. Они получили разрешение на постройку второго более мощного паровоза, который был закончен в марте 1835 г. и возил тележки весом 16—17 т.

Правящие классы царской России не верили в творческие силы русского народа и усиленно преклонялись перед иностранцами; по­этому творчество Черепановых не было поддержано и вскоре о них забыли. В 1846 г. Александровский завод в Петербурге начал строить грузовые паровозы с тремя сцепными осями (тип 0-3-0).

После Александровского завода были построены Коломенский, Боткинский, Невский (1869—1870 гг.), Брянский, Путиловский, Сормовский (1892—1898 гг.), Харьковский и Луганский (1900 г.) паровозостроительные заводы.

Параллельно с общим экономическим развитием страны шло развитие паровозостроения: мощность, скорость, экономичность

паровозов все время увеличивались, конструкция отдельных частей усовершенствовалась.

На растущих металлургических заводах, рудниках и других про­мышленных предприятиях появилась необходимость заменить ло­шадиную тягу паровозной.

Для этого сначала использовались тендерные паровозы приле­гающих железных дорог. Однако