прописки. И постоянной, а не временной!
…Третьи сутки на машинном телеграфе «самый полный», а Чукотка не кончается. От берега тянет рыбой, как на промысле. Далеко в море выдаются мысы. Один из них зовется Сердце-Камень. Кто и почему назвал так безжизненную каменную гряду? Поздно вечером миновали мыс Шмидта, островок огней в безлунной темени. Маяк подмигивает единственным глазом: «Заходите, заходите…»
Мы не спим. Штурман предупредил, что в час ночи мы будем на траверзе мыса Дежнева.
Накатывает туман. Огни Уэлена сквозь него еле различимы, хотя капитан и приказал подвернуть ближе к берегу. Он хочет, чтобы мы увидели мыс во всей красе. Только на несколько минут «Камчатка» вырывается из тумана, и ровный, лимонный свет заливает море и палубу. Луна старается вовсю. В ее сиянии видны даже тени, отбрасываемые скалами. Каменные складки гор почти вертикальны, и кажется, будто гигантский занавес опущен с неба на землю. Гроздья голубых звезд покачиваются на лакированных черных гребнях океанской зыби.
Но вот опять нас обступает густая белая муть. Туман идет с моря полосами. Неужели не рассеется?!
По карте до восточной оконечности континента не больше кабельтова.
И вот, когда казалось, что все потеряно, туман схлынул, и мы увидели гладкую, блестящую, резко выдающуюся по высоте над остальным берегом громаду. Это и был мыс Дежнева.
Теперь можно поставить точку. Все, что будет дальше — Берингов пролив, Тихий океан, Камчатка, — представляет интерес для автора, но не для читателей. Северный морской путь пройден.
В таких случаях полагается радоваться. Но автору не по себе. Он закрывает глаза и видит маленький караван, зажатый в белом припае, он слышит грохот льда под черным брюхом ледокола! Зори невыразимой красоты снова горят над ним.
Автор внезапно ощущает, как силовые линии неведомого поля тяготения вновь пронизывают его душу.
Имя этому полю — Арктика.
Октябрь 1978 г. — декабрь 1980 г. Коктебель — Москва
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
Я все-таки поторопился поставить точку. Следующий рейс внес коррективы в рукопись. Так штурманы наносят на карту новые огни. Для меня таким огнем стала круглогодичная навигация. Она перевернула все до сих пор существовавшие представления о Северном морском пути, сделала былью несбыточное… Да, случалось, что караваны возвращались в порт приписки полярной ночью, да, ледоколы уже пробили в феврале дорогу к ледяным причалам Ямала, но навигация в течение всего года?! Даже когда я шел на «Щербацевиче», такое казалось невероятным! Слишком могучи были запоры, которыми Арктика закрывала на зиму свои гавани… И когда 1 мая 1978 года в центральных газетах появилось сообщение о том, что первый караван пришел в Дудинку, не думаю, чтобы читатель, не очень-то знакомый с Арктикой, оценил поначалу масштабы совершившегося. А ведь сообщение означало, что великая национальная магистраль на участке Мурманск — Дудинка начала, по существу, работать беспрерывно! И только XXVI съезд партии показал значимость этого события. «Обеспечить круглогодичную навигацию в западной части Северного морского пути и своевременную доставку грузов в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока» — записано в «Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981—1985 годы и на период до 1990 года». В ноябре 1980 года, на борту рудовоза «Александр Невский», я вышел на Дудинку. Рудовоз был вполне соразмерен ледоколам, которым предстояло его вести. Даже в полном грузу он белою громадой нависал над запорошенным снегом причалом. Два, а то и три «снабженца» уместились бы в его чреве… Время торопило. Строители обязались сдать вторую очередь Надеждинского металлургического завода, что на Таймыре, ко дню открытия съезда, и судно везло для них прокат, стекло, кирпич… А в Дудинке предстояло принять медно-никелевую руду. Ее ждали, жарко дыша на морозе, заводы Печенги и Мончегорска. Холод был хоть куда — мы еще подходили к Енисейскому заливу, а ртуть в судовом термометре опустилась за отметку минус 30… До Енисея мы были в проводке у старого знакомца — ледокола «Киев», в реке он передал нас мелкосидящему «Капитану Николаеву». Я видел, как в проливе Вилькицкого атомоходы, дрожа от напряжения, пробивали дорогу «снабженцам» — и все-таки Турушинский перекат был, наверное, потяжелее… Две мили в час — такая была в среднем скорость у каравана в ночь с 16 на 17 ноября 1980 года. Но караван шел — и это было главное! Шел благодаря тому, что впереди, уставя в нас три желтых циклопических глаза, крушил лед «Капитан Николаев». Этот чудо-корабль фантастическим образом сочетал небольшую осадку с мощной силовой установкой. Причем схема его энергетики была настолько совершенна, что стоило на мостике коснуться рычагов управления, как почти мгновенно ледокол отрабатывал задний, ворочал вправо, влево… И тем не менее… Если бы железные ребра «Невского» не были усилены, если бы его носовую часть не защищали массивные стальные листы — вряд ли караван пробился… На трассу Северного морского пути пришли мощные суда усиленного ледового класса. Это было то, о чем всего три года тому назад говорили Борис Макарович Соколов и Ефим Владимирович Акивис-Шаумян. И строились сухогрузы с мощными машинами, суда, которые смогут самостоятельно двигаться во льдах почти метровой толщины! В студеной, залитой огнями Дудинке меня подстерегала неожиданная встреча. На «Кузьме Минине» (тоже «полководце», что и «Невский») я столкнулся на трапе с куда-то спешащим бородачом. Тот белозубо улыбнулся, раскинул руки. — Владимыч! Вот не ожидал! Это был Слава Жбанников. Он ходил на «Щербацевиче» вторым механиком и вот уже как год работает в такой же должности на рудовозе. — Понимаешь, работа и перспективная и престижная, а все же снабженческие рейсы были интересней… Я согласился. Почти каждый такой рейс был плаванием на пределе допустимого риска, проверкой того, чего ты стоишь… Но и в эти рейсы уже вносило коррективы стремительное время. На подходе универсальные суда-снабженцы, способные перевозить любые грузы, с вертолетами на борту… Надеюсь, что мне повезет. И тогда я еще один раз пройду на этих судах неповторимою дорогой. Дорогой от Архангельска до мыса Дежнева.Октябрь 1978 г. — декабрь 1980 г. Коктебель — Москва