же дня на колокольне приходской церкви в Модене звонарь дон Эрио Беллой ударил в колокол в ознаменование очередной победы «Скудерии», как делал это десятки раз при жизни Энцо Феррари. Звон бронзового церковного колокола напомнил болелыцикам «Скудерии», что на смену невезению рано или поздно приходит удача, и они приободрились.

«Non mi piacciono i monumenti» — «Мне не нужны памятники», — часто говорил Энцо Феррари. Возможно, он и впрямь так считал, но это относилось только к памятникам из камня или бронзы. Развенчивать легенды и мифы, которыми было окружено его имя еще при жизни, он не собирался. Более того, он не жалел усилий для их поддержания. С другой стороны, он был человеком практическим и не терпел, когда сантименты вмешивались в его практическую деятельность. Люди, посещавшие фабрику в Маранелло в 60 —70-е годы, видя разбросанные тут и там обломки легендарных машин, которые должны были отправить на переплавку, немало удивлялись этому обстоятельству, хотя удивляться тут было нечему. Феррари ценил только те машины, которые были способны принести ему победу в будущих соревнованиях, а разбитые и устаревшие считал ни на что не годным хламом. И все-таки не мифический, а самый что ни на есть подлинный памятник Энцо Феррари существует. Для того чтобы его увидеть, достаточно в воскресный день, когда показывают гонки, включить телевизор. Тогда перед вашим взором предстанут бесконечные ряды болельщиков, размахивающих алыми флагами с изображением вздыбленной лошади на желтом геральдическом щите. Этот возникший после войны удивительный феномен не исчез даже после смерти Энцо Феррари. И не исчезнет, пока будет существовать созданная его усилиями «Скудерия Феррари».

Посвящения

Прежде всего мне бы хотелось поблагодарить автомобильных историков — в особенности Дута Ная, Ханса Таннера, Алана Генри, Луиджи Орсини, Криса Никсона, Джонатана Томпсона, Луиджи Фузи и Валерио Моретти, чьи глубокие и содержательные работы позволили мне не только собрать необходимые для этой книги факты, но и узнать множество забавных и поучительных историй.

Кроме того, я выражаю свою бесконечную благодарность фотографам — Ферручо Тести, Эдоардо Гандольфи, Луиджи Орландини, Луи Клемански, Питеру Колтрину, Коррадо Милланте, Джессу Александеру, Франко Дзагари, Роберту Дейли и Джеффу Годдарду, которые дали мне возможность украсить эту книгу зримыми образами легендарных гонщиков и дизайнеров.

Я также многим обязан таким журналистам, как Денис Дженкинсон из Motor Sport, Генри Н. Манни III из Road & Track и Найджел Роубак, чей энтузиазм ни в чем не уступал моему.

Приношу свои благодарности Пьеро Феррари и Франко Гоцци, позволившим мне в 1989 году посетить семейный склеп Феррари на кладбище Сан-Катальдо.

А также:

Бренде Вернор.

Крису Ри.

Джону Сертису.

Я безмерно благодарен Стивену Вуду из автомобильного клуба Conde Nast Traveller, который предоставил мне возможность пройти по всему маршруту гонок «Mille Miglia» 1957 года (на что у меня ушло три с половиной дня), управляя при этом роскошной Alfa Romeo. С помощью Стивена Вуда я также проехал по маршруту Гран При Монако — за что ему отдельное спасибо.

Я выражаю также благодарность редакторам спортивных изданий, предоставившим мне возможность время от времени писать о Феррари и его эпохе. В частности, Бену Клисситу из Guardian и его предшественнику Майку Аверису; Полу Ньюмену из Independent, Саймону Кельнеру и Саймону О'Хагану из редакции воскресного приложения Independent.

Я благодарю также Эмму Мэттыоз, Кристофера Пети, Пола и Полину Смит, Джона Хупера, Элизабет Джоби, Мэтга Синклера и Карен Фрэнкель, которые помогли мне справиться с техническими, логистическими и лингвистическими проблемами, возникавшими у меня в процессе работы над этой книгой.

Выражаю особую признательность корреспондентам La Gazzetta dello Sport Пино Альеви и Джанкарло Галавотти.

А также: издателю и редактору этой книги Рашель Куньони и моему литературному агенту Дэвиду Годвину.

Подчас человека до седых волос подспудно тревожит какое-нибудь сильное впечатление, оставшееся от розового детства. Меня в свое время поразили две вещи: во-первых, игрушечная модель машины Maserati 4 CLT/ 48 San Remo, подаренная мне моей покойной бабушкой Сарой Джейн Уильяме. И во-вторых, рассказы о приключениях дона Камилло и Пеппоне, которые мне читал вслух мой тоже уже ныне покойный дедушка Хэролд Стир. Когда я еще только подумывал о том, чтобы засесть за написание истории Энцо Феррари, эти два воспоминания детства — ничуть не меньше, чем все прочие факторы и побудительные мотивы, — повлияли на меня и заставили в один прекрасный день взяться за перо.

Иллюстрации

Энцо Феррари в своей первой гонке, 1919 г. (Коллекция Одоардо Гандольфи / Спицли-Дзагари).

Скудерия Феррари в Ливорно, 1930 г. (Коллекция Ферручо Тести / Спицли-Дзагари).

Энцо Феррари с Акилле Варци, Монте Пьянтония, 1934 г. (Коллекция Ферручо Тести / Спицли-Дзагари).

Энцо и Дино Феррари, 1943 г. (Семейный архив Феррари).

Бруно Стерци, Маранелло, 1948 г. (Архив Джузеппе Панини).

Энцо Феррари, Мартино Севери, Федерико Джиберти и Питер Коллинз, Маранелло, 1957 г. (Луи Клемански / Коллекция Клемански).

Энцо Феррари и Альберто Аскари, начало 1950-х (Архив Халтона).

Лаура и Энцо Феррари с владельцами других команд. Монца, 1961 г. (Семейный архив Феррари).

Лоренцо Бандини тестирует машину 1965 года в Модене. Рядом с болидом — главный механик Джулио Борсари, Энцо Феррари и Сержио Мантовани (за машиной). (Питер Колтрин / Коллекция Клемански)

Энцо Феррари и Мауро Форгьери, 1979 г. (Р. Греминьяни / Архив Скудерии Феррари).

Энцо Феррари с Жилем Вильневом, Имола, 1979 г. (Джанпьетро Санна / Фото