техникой — в настоящее время пришла теория безопасности, т. е. теория риска [6].

Величина суммарного риска от всех нежелательных событий на дорожных объектах вычисляется с учетом синергетического эффекта. В. В. Столяровым при рассмотрении частного случая наличия на участке двух причин, порождающих рискованные ситуации, предложена следующая формула для определения суммарного риска [6]:

где: r1 и r2 — величина риска каждой из двух причин соответственно; P1 — возможная вероятность изменения величины r1 при воздействии r2 (негативное воздействие по причине, порождающей r2); P2 — возможная вероятность изменения величины r2 при воздействии r1 (негативное воздействие по причине, порождающей r1).

В результате математических преобразований получают частное уравнение суммарного риска [6]:

При наличии на участке мостового сооружения n причин, обуславливающих значения риска r1, r2, … rn. Столяровым В. В. предложено пользоваться формулой (4) последовательно n-1 раз. Вычисляют суммарный риск ri,j по любым двум значениям риска (например, r1,2 по r1 и r2). Последующие вычисления ведут с учетом произвольной индексацией значений риска. Например:

где и  — обозначения сумм, определенных по формуле (4).

Любая последовательность сложения риска приводит к суммарному риску, который при неограниченном количестве значений ri (0 ≤ ri ≤ 1) остается меньше или равен единице.

Специфика отраслевой принадлежности рисков к мостовым сооружениям заключается в идентификации таких рисков, которые могут оказать существенное влияние на результаты ее функционирования. Для удобства восприятия процесс формирования рисков целесообразно представлять в виде древа рисков или структурно-логической схемы формирования рисков по каждой функциональной подсистеме и системы в целом [18].

В качестве характеристики степени опасности участка мостового сооружения воспользуемся суммарным риском, как комплексным показателем, который может возникнуть на данном участке под совокупным влиянием всех параметров одновременно. Например, при движении транспортного потока по существующему участку автомобильной дороги или мостового сооружения можно установить экологические риски отдельно, например:

• риск возникновения ущерба от негативных последствий шумового загрязнения от транспортного потока;

• риск возникновения ущерба от негативных последствий загрязнения окружающей среды вредным (токсичным) веществом;

• риск возникновения ущерба от негативных последствий автотранспортных вибраций;

• риск возникновения ущерба от негативных последствий применения противогололедных реагентов при зимнем содержании и т. д.

Для существенного упрощения методов расчета рисков предлагается метод оценки площади хвоста распределения при аппроксимации нормальным законом гистограммы распределения, построенной по экспериментальным (натурным, производственным) данным. Также предлагается применять критерии укороченных хвостов распределений. Для расширения предметной области риска предлагается термин «гарантии риска», как величину, соответствующую технической надежности и экономической составляющей объекта оценки.

С позиции квалиметрии риск может быть рассмотрен как мера проявления нежелательного последствия в результате принятия решения, она определяется в трех основных шкалах — категориальной, вероятностной и временной.

К результатам применения новой системы технического регулирования можно отнести понятия «наведенной однородности», «минимизация коэффициента вариации», соответствие требуемому уровню ответственности и «укороченных и утолщенных хвостов распределений», «декоррелированнность выходного параметра».

Техническая составляющая риска определяется на основе косвенных показателей в виде шкальных показателей, дисперсии, коэффициента вариации, автокорреляции, контрольных карт, числа знакочередований, относительного изменения энтропии, различных оценок риска в виде хвостов и пересечений хвостов распределений фактических результатов измерений и 50 %-ного риска.

В качестве исходных данных к математическим моделям теоретико-вероятностного подхода рекомендуется использовать следующие оценки допустимых средних квадратических отклонений параметров автомобильной дороги (таблица 2).

Таблица 2 Допустимые средние квадратические отклонения параметров автомобильной дороги

Специфика отраслевой принадлежности рисков к автомобильной дороге заключается в идентификации таких рисков, которые могут оказать существенное влияние на результаты функционирования автомобильных дорог и сооружений на них.

Метод решения

Процесс оценки и расчета рисков представляется в виде последовательности формирования рисков по каждой функциональной подсистеме и системы в целом [6-13]:

1. Применение статистических методов для оценки объема репрезентативной выборки.

2. Проведение натурного эксперимента.

• При отсутствии репрезентативной выборки применяются экспертные оценки риска. Делается вывод (определяется наилучший по интегральной оценке степени риска вариант).

• Репрезентативная выборка числа независимых (неаффилированных экспертов).

3. Для случая полной (репрезентативной) статистической выборки проводятся:

• Полный статистический анализ.

• Устранение случайных выбросов и