Олег Шахов Ретроспективный анализ развития государственно-частных партнерств в сфере дорожного строительства

Вестник МГСУ. 2012. № 1

УДК 625.7

О.Ф. Шахов

Заместитель губернатора Тульской области

Обосновывается необходимость в настоящее время более широкого использования концессионных основ развития национальных транспортных систем с учетом значения дорожного строительства, а также того факта, что интересы государства и хозяйствующих субъектов – участников инвестиционно-строительной деятельности имеют разнонаправленные векторы.

Ключевые слова: дорожное строительство, концессии, организация дорожного строительства, регулирующие воздействия, частно-государственные партнерства.

Экономическая стратегия Правительства Российской Федерации рассматривает транспортную систему России как важнейшую составную часть инфраструктуры, а ее развитие – как одну из приоритетных задач государства. Необходимость устойчивого инновационного развития транспортной индустрии диктуется, прежде всего, принципиальными особенностями глобальных, геополитических, научно-технологических, социально-этнических и иных общецивилизационных изменений, которые происходят в современной России. Переориентация значительной части промышленных и товарных потоков, произошедшая за последние годы, расширение внутренней и международной торговли и стоящая на повестке дня интеграция России в глобальный мировой рынок формируют мощный макроэкономический спрос на развитие транспортных систем как важнейшего инновационного фактора устойчивого и динамичного роста российской экономики, усиления ее позиций на внутренней и международной арене.

Геополитическое положение России между двумя динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности – Европой и Азией – предопределяет ее особую роль в обеспечении евроазиатских связей. В условии глобализации мировой экономики транспорт наряду с финансовой сферой выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов.

В ходе рыночных реформ в нашей стране сфера транспортной инфраструктуры в наименьшей степени по сравнению с другими отраслями подверглась приватизации, и задача сегодняшнего дня, – не прибегая к массовой приватизации, обеспечить развитие материально-технической базы важнейших элементов транспортного комплекса, в т. ч. и путем привлечения частного капитала к финансированию прорывных, жизненно необходимых инновационных проектов и современных, экономически оправданных механизмов и технологий [1].

Мировой и в определенной степени исторически обусловленный отечественный опыт свидетельствует о том, что одним из наиболее эффективных механизмов инновационного развития национальных транспортных систем в условиях рыночной системы хозяйствования является государственно-частное партнерство и не на путях приватизации, а на концессионной основе, путем реализации приоритетных проектов партнерства государства и частного сектора.

При этом под государственно-частным партнерством понимается долгосрочное взаимодействие государственного и частного секторов с целью привлечения дополнительных источников финансирования и управленческого опыта для реализации социально важных проектов, требующих значительных объемов капиталовложений [2].

Проекты государственно-частного партнерства разрабатываются в настоящее время более чем в 60 странах мира. Инициаторами этого движения можно считать Великобританию и Францию, которые датируют первую предоставленную концессию на постройку канала 1554 годом. Это форма сотрудничества получила свое развитие с начала XIX в., в начале 90-х гг. XX в. концепция государственно-частного партнерства снова привлекла к себе внимание во всем мире.

В 80-е гг. прошлого столетия существенно увеличилось количество партнерских проектов в области транспортного развития и обновления городов, что явилось результатом одинакового для большинства стран переплетения условий и предпосылок. Сюда относятся, в частности, структурная перестройка экономики и вытекающая отсюда необходимость в изменениях территориальной структуры городов и их транспортной и инженерной инфраструктуры при одновременном увеличении потребности в территориях для новых учреждений, производств и торговых помещений, а также потребности в современных учреждениях культуры и отдыха. Вторым по значению фактором стало изменение политико-экономической ориентации большинства правительств развитых стран в направлении экономического либерализма, ставящего целью дерегулирование, приватизацию, раскрепощение сил саморегулирования рынка [3].

Введение Частной финансовой инициативы (PFI) в 1990-х гг. дало основной толчок к развитию государственно-частных партнерств (хотя и на основе предшествовавших договорных отношений). PFI возникла как результат предыдущих инициатив британского правительства и провозгласила новую стадию развития государственно- частных партнерств, начавшуюся приватизацией и конкурентными тендерами.

Концепция PFI была создана в Великобритании в 1992 г. после отмены в 1989 г. правил, которые раньше жестко ограничивали использование частного капитала для финансирования государственных основных фондов. Суть концепции PFI состояла в привлечении частных инвестиций для строительства крупных государственных объектов, т. е. фактически частный бизнес сам осуществлял строительство государственного объекта за счет собственных средств. Компенсация расходов частного инвестора осуществлялась впоследствии либо за счет доходов от эксплуатации, либо за счет платежей из бюджета. Во многих случаях частной финансовой инициативы инвестор привлекается к дальнейшей эксплуатации объекта и организации его деятельности, вплоть до найма персонала. Объектами частной финансовой инициативы могут выступать объекты инфраструктуры (включая автомобильные и железные дороги), школы, больницы и даже тюрьмы.

PFI обязала государство и организации, созданные на договорных отношениях, начать определять риски (страховые суммы), характерные для больших проектов, и пытаться определить, как эти риски можно гарантировать. Это означало, что все задействованные в рисках должны иметь как можно больше ясности и прозрачности в своих делах, что является непременным условием для успешного тесного партнерства.

В Великобритании стоимость объектов частной финансовой инициативы, которая является там основной формой государственно-частного партнерства, в течение последних 10 лет составляет 24 млрд