alt="Высокой мысли пламень (Часть вторая). Иллюстрация № 2"> Г. К. Мирзоев.

Я. Р. Непомнящий.

Б. А. Бажухин.

Брюссель-93. Диплом ВАЗу за успехи в развитии международного сотрудничества получает Г. К. Мирзоев.

В те годы были созданы всем известные УАЗы: 450, 451, 452, 469. Это была прекрасная школа, которая научила меня мыслить, самостоятельно принимать решения и доводить работу до конца.

После четырёх лет напряжённой работы на УАЗе поступил в аспирантуру МАМИ. При этом вместе с семьёй оказался в столице без жилья, без прописки и с аспирантской стипендией.

Снимал «углы» в разных районах Москвы. Пришлось возглавить жилищный кооператив и построить несколько многоквартирных домов, в одном из которых и поселился наконец с семьёй.

За это время удалось подготовить и защитить кандидатскую диссертацию по управляемости автомобиля. Теперь уже можно было вплотную заняться основной работой.

На работу ходил ежедневно к 8.00 утра, а возвращался домой лишь поздним вечером. При этом сам учебный процесс отнимал всего лишь несколько часов, и то не каждый день, а всё остальное время уходило на исследования и испытания автомобилей.

Институт заключал договора с автомобильными заводами: ЗАЗом, АЗЛК, ВАЗом, а также с НАМИ и шинными заводами по исследованию и доводке автомобилей на управляемость и устойчивость.

В то время впервые у нас в стране были созданы методики и комплект аппаратуры для проведения подобных работ.

На Волжский автозавод меня пригласил его технический директор Марат Нугуманович Фаршатов, с которым мы вместе учились в МАМИ.

Более полугода мою кандидатуру рассматривали в различных высоких инстанциях (главный конструктор - это номенклатура ЦК). Многим было непонятно, почему это вдруг доцент, кандидат технических наук стремится на завод, а не наоборот.

Последнее слово, конечно, было за министром автомобильной промышленности В. Н. Поляковым. Этому предшествовала длительная беседа, в ходе которой мне удалось убедить Виктора Николаевича в том, что я - именно тот, кто нужен Волжскому автозаводу.

Моим заместителем по перспективным разработкам в сентябре того же 1976 года был назначен опытнейший и способнейший Яков Рафаилович Непомнящий, пришедший с Уральского автозавода.

Примерно в то же время главным инженером УГК, на которого легла вся тяжесть изготовления опытных образцов, стал Борис Алексеевич Бажухин, за плечами которого уже был и газовский, и вазовский опыт.

Помогло ещё и то, что конструкторы давно соскучились по настоящей работе (ФИАТ предусматривал для ОГК ВАЗа лишь грамотное сопровождение текущего производства, и не более того).

Таким образом, сложилась весьма работоспособная команда, которой со всем дружным коллективом УГК оказалось вполне по плечу на высоком уровне сделать разработки, описанные в этой книге.

Тройка… Шестёрка… Туз!

B этой главе речь пойдёт о самых престижных (для своего времени) моделях ВАЗа – легендарных, безо всякого преувеличения, ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106. И сравнение их с тузом не случайно – долгое время они были венцом вазовской короны!

Правда, знаменитая «тройка» по хронологии несколько не вписывается в рамки этой книги – логичнее было бы поместить её в первый том. Но составители после долгих споров ещё тогда пришли к единому мнению, что рассказ об этих, очень близких по духу, моделях должен быть цельным.

Русская «тройка»

Разработку конструкции автомобиля № 2, который превратился позднее в ВАЗ-2103, вели в Турине конструкторы ФИАТ, но в таком же тесном содружестве с вазовскими специалистами, как и по первой модели.

Осуществление этого проекта было предусмотрено контрактом, условия которого фирма ФИАТ выполняла неукоснительно.

Свидетельствуют непосредственные участники работ.

Л. Вихко, конструктор.

Ещё в начале 1967 года мы слышали от Соловьёва, что кроме автомобиля № 1 на базе ФИАТ-124 Волжский автозавод будет выпускать ещё и автомобиль № 2.

Каким будет этот автомобиль и какие вообще будут модели на ВАЗе, мы тогда ещё не знали.

Только позже выяснилоcь, что будет целое семейство:

2101 – базовый, с мотором 1,2 л;

21012 – то же, но с правым рулевым управлением;

2102 – автомобиль с кузовом «универсал»;

21022 – то же, но с правым рулём;

2103 – автомобиль № 2 «люкс», с мотором 1,5 л, с максимальной унификацией с базовым автомобилем 2101;

21032 – то же, но с правым рулём.

Прототип автомобиля № 1 («норма») - FIAT124 и FIAT-124 Familiare (будущие ВАЗ-2101 «седан» и «универсал»).

FIAT-125 всеръёз предлагался итальянцами в качестве автомобиля № 2 («люкс»). Помешала весьма низкая унификация с базовым автомобилем 2101.

Параллельно с проектом автомобиля № 2 для России итальянцы работали над улучшенным вариантом 124-го - FIAT-124 Special (на снимке).

Оба проекта развивались параллельно, их взаимное влияние - неоспоримо.

Металло-гипсовый макет 2103, изготовленный на фирме FIAT. появились боковые молдинги, но подфарники - некомбинированные, боковое зеркало - обтекаемое, типа «спорт». Боковые «повторители» на макете в двух вариантах: слева - круглый, справа - «флажок», который и пошёл в серию.

Вот как раз по вопросу максимальной унификации автомобиля № 2 с базовой моделью (автомобилем № 1) и разгорелась самая, пожалуй, жаркая битва за всю историю проекта ФИАТ-ВАЗ. И опять предоставим слово участнику этих событий, волею судеб оказавшемуся в самом эпицентре дебатов.

А. Декаленков (московская дирекция).

При подписании договора о проекте завода на Волге было специально оговорено, что ФИАТ предоставит, наряду с техническим проектом завода, полную документацию на два автомобиля («норма» и