отвечает за качество продукции и должно выдавать лицензию на производство разработанной техники, следить за соблюдением уровня техники и технологии при производстве. Лидирующая роль КБ также необходима в процессе модернизации и оснащения вертолета дополнительным оборудованием. КБ должно принадлежать лидерство и в ценообразовании.

Информируя присутствующих о сегодняшнем состоянии фирмы, Генеральный конструктор сообщил о том, что КБ «Камов» большое внимание уделяет развитию собственного летного испытательного центра. Этот центр, переведенный недавно в Чкаловск, должен стать мощной базой для испытаний вертолетов и одновременно новой учебной базой. Кстати, здесь уже сегодня обучаются более 50 иностранных специалистов.

Относительно интеграции и кооперации с мировыми производителями вертолетной техники Михеев заметил, что у фирмы уже имеется опыт такой кооперации. «У нас были совместные проекты с фирмой Agusta, — сказал С.В. Михеев, — но мы от них отказались, потому что нам стали навязывать чужие идеи. Я считаю, что у России есть своя школа вертолетостроения, свои традиции и мы вполне самодостаточны в этом смысле».

Докладчик изложил свои позиции и относительно создания вертолетных холдингов в стране. Он считает, что объединение вертолетостроителей России в одном холдинге неизбежно. Вопрос только, в какой форме оно произойдет и каковы перспективы такого объединения на мировом рынке. В мире уже существует пять крупных холдингов: три — в США и два — в Европе. И российским (если их будет не один, а два) придется очень тяжело. Настало время, когда вертолетостроителям страны необходимо сотрудничать, чтобы российской вертолетной технике обеспечить конкурентоспособность на мировом рынке. В этом залог нашего успеха, считает Михеев. Однако объединение КБ и серийных заводов по производству вертолетной техники ни в коем случае не должно происходить в форме, уничтожающей специфику и достижения каждого из входящих в этот холдинг предприятий.

Генеральный конструктор А.Г. Самусенко

Заседание продолжается…

Выступивший на форуме Генеральный конструктор МВЗ им. МЛ. Миля Алексей Гаврилович Самусенко говорил о том, что фирма, которая в 2002 году отметит свой 55-летний юбилей, пережила очень трудное время — банкротство, период внешнего управления. Сильно изменилась структура акционерного капитала. Не так давно большая часть акций предприятия принадлежала коллективу МВЗ и иностранным акционерам (вместе — около 40 %). К апрелю 2001 года процент иностранного участия снизился с 25 % до 10 %. Это позволило МВЗ в сентябре 2001 года получить лицензию «Росавиакосмоса» на создание и постройку авиационной техники военного назначения. Кстати, различие форм собственности — одна из основных проблем, мешающих объединению предприятий, выпускающих вертолеты разработки МВЗ.

В 2001 году объем реализованной продукции ОАО МВЗ им. Миля ориентировочно составил 1 млрд. руб., объем средств, полученных за выполнение работ по обслуживанию вертолетов марки «Ми», — примерно 45–50 млн. руб.

Сегодня МВЗ делает ставку на модернизацию существующей техники. Этого не стоит бояться, считает Генеральный конструктор. Американцы не стесняются продлевать сроки службы вертолетов до 30–40, а иногда и до 50 лет, поэтому тезис о старении российского парка вертолетов должен быть пересмотрен. К тому же Министр обороны РФ заявил, что в ближайшие два года закупок новых вертолетов производиться не будет.

У МВЗ есть и перспективные разработки — Ми-60 МАИ, Ми-54, Ми-28Н, Ми-38. Создание вертолета Ми-60 МАИ (работа ведется совместно с «Роствертолом») включено в программу развития гражданской авиатехники на 2002–2010 годы и на период до 2015 года. Вскоре, после согласования с МАИ, будет утвержден технический облик машины. С лета 2001 года активизировались работы по созданию вертолета Ми-28Н, проводимые также совместно с ОАО «Роствертол». «Роствертол» принял решение строить первый вертолет, не дожидаясь завершения совместных государственных испытаний. Это решение продиктовано уверенностью в том, что вертолет будет востребован не только армейской авиацией России, но и за рубежом.

Первый опытный экземпляр Ми-28Н в прошлом году прошел гонки и подлеты. В настоящее время идет подготовка к началу полномасштабной программы испытаний по снятию технических характеристик (этап заводских испытаний, или этап «А» по старой классификации). Основной объем работ этого этапа планируется завершить в текущем году. Полномасштабные государственные совместные испытания (ГСИ, этап «Б») планируется начать в 2003 году. Предварительное заключение о возможности принятия вертолета на вооружение, скорее всего, будет утверждено по завершении заводского этапа летных испытаний, а окончательное — после завершения этапа «Б».

Бортовое оборудование вертолетов Ми-28Н и Ка-52 не унифицировано, так как оно разрабатывалось еще в советское время, когда сознательно создавались разные формы кооперации в поставках бортового РЭ0, вооружения, прицельных систем и пр.

Второй прототип Ми-28Н создается для прохождения программы совместных государственных испытаний. Он фактически строится на средства ОАО «Роствертол», который не только оплачивает проведение технологической подготовки серийного производства Ми-28Н и изготовление планера второго Ми-28Н, но и за свой счет осуществляет закупку бортового оборудования, агрегатов и систем.

На втором вертолете Ми-28Н будут установлены двигатели TB3-117BMA, но есть и планы установки двигателей ВК-2500. Правда, это потребует некоторых доработок и испытаний ВК-2500 в составе силовой установки вертолета Ми-28Н.

На вопрос о наличии в программе вооружений на 2002–2010 годы нового боевого вертолета А.Г. Самусенко ответил, что, скорее всего, речь идет о создании не одного вертолета, а вертолетов Ми-28Н и Ка-52. Программа действительно предусматривает создание нового боевого вертолета, но его типаж или фирма-проектант не оговариваются. Финансирование программы Ми-28Н так же, как и Ка-50/52, ведется Министерством обороны РФ. Конечно, хочется верить, что обе машины будут приняты на вооружение, хотя «и» может быть заменено на «или» по финансовым соображениям.

В перспективной Федеральной целевой программе развития гражданской авиационной техники России на период до 2015 года отмечено (правда, в части небюджетных проектов) и проведение НИОКР по вертолету Ми-54. Однако пока программа Ми-54 заморожена из-за отсутствия необходимого двигателя. Сначала вертолет