на 200 л.с. большей, чем запорожский (650 л.с. вместо 450 л.с.). Основы конструкции двигателя АИ-450 позволяют обеспечить мощность в 650 л.с. при одинаковых топливной аппаратуре и цифровой системе автоматического управления РДЦ-450 (регулятор двигателя цифровой) разработки Одесского КБ «Элемент». РДЦ-450 уже прошел испытания.

Двигатели класса АИ-450 на мировом рынке стоят от $195 тыс. до $300 тыс. Цена АИ-450 будет, скорее всего, ближе к нижнему пределу.

Одним из стабильных партнеров отечественных вертолетостроигелей является компания Pratt amp;Whitney-rus. В настоящее время в планах фирмы три российских проекта – два вертолетных двигателя и один самолетный. К вертолетным относятся двигатели PW207K для легкого вертолета «Ансат» разработки Казанского вертолетного завода и PW127T/S для вертолета Ми-38, разрабатываемого совместно МВЗ им. Миля и западно-европейской компанией Eurocopter (двигатели PW127/5 будут устанавливаются на вертолет Ми-38, строящийся на КВЗ). Двигатель PW127/5 представляет собой вертолетный вариант самолетного двигателя PW127H, предназначенного для пассажирского самолета Ил-114-100 и являющегося третьим проектом фирмы.

В настоящее время Pratt amp;Whitney рассматривает вопрос о производстве двигателя PW207K на Казанском моторостроительном производственном объединении. Речь идет о постепенном освоении серийного производства, от простых деталей и узлов двигателя до окончательной его сборки. Объем производства PW207K на КМП0 будет определяться спросом на вертолеты «Ансат» на внутреннем и внешнем рынках.

Компания Pratt amp;Whitney создала переходный модуль для турбовального двигателя PW127T/S, переконструированного из турбовинтового PW127H. Проектирование переходного модуля велось с учетом производства и использования российских материалов и технологии. В производстве переходного модуля для опытных двигателей PW127T/S были задействованы КМП0, изготовившее отливки, и Московское МПП «Салют», выполнившее обработку отливок.

Двигатель для Ил-114-100 выпускается в Канаде, и пока вопрос о его производстве в России считается неактуальным, так как объем выпуска самолета на авиазаводе в Ташкенте слишком мал.

Как всегда, выставки являются прекрасным поводом для вручения сертификатов, лицензий. Так, на предыдущей выставке был вручен Сертификат типа Авиарегистра МАК на самолетный двигатель ТВЗ-117 ВМА-СБМ1, а в этом году на выставке «Двигатели-2002» научно-производственному предприятию «Аэросила» вручили Сертификат качества Авиарегистра на авиадвигатель ТА-14. Этот двигатель предназначен для использования во вспомогательных силовых установках (ВСУ) перспективных самолетов и вертолетов, в число которых входят Ми-8МТВ и Ка-62.

Нынешняя выставка, как и предыдущие, подвела некоторые итоги работы в области авиационного двигателестроения, определила планы и перспективы на будущее. Новый показ достижений двигателистов состоится в Москве в апреле 2004 года.

Наталья ПРИКЛОНСКАЯ

ФОТОСАЛОН

При создании вертолета Ми-26, безусловно, рассматривался вариант транспортировки других вертолетов в его грузовой кабине, но в практике такие случаи очень редки. Свидетелем одного из них был автор этих заметок. В 2001 году расформировали курский авиаполк. Машины старше 20 лет списали, остальные перегнали в другие части. Вертолет Ми-24П №04 не подходил под первую категорию, но и самостоятельно перелететь на другой аэродром в 300 км от Курска не мог. Тогда решили перевезти вертолет в грузовой кабине Ми-26 (транспортировка на внешней подвеске исключалась: не было готового к проведению такой операции экипажа). Разработкой схемы загрузки вертолета занимались специалисты ЦБПАА из Торжка, откуда прибыл и Ми- 26. Вертолет Ми-24П подготовили к транспортировке: сняли двигатели (их отправили на Ми-8Т) и главный редуктор, отстыковали крылья и хвостовую балку. В переднюю часть грузовой кабины Ми-26 загрузили главный редуктор, втулку несущего винта, автомат перекоса и другие агрегаты. Затем настала очередь фюзеляжа: его вкатили носовой частью вперед до касания редукторным отсеком потолка грузовой кабины Ми-26, убрали шасси и установили на гидроподъемник. Потом, опустив гидроподъемник, фюзеляж втащили окончательно. Хвостовую балку закрепили между фюзеляжем Ми-24 и левым бортом грузовой кабины Ми-26. Крылья разместили на рампе. Вея загрузка заняла около четырех часов. Летели с незакрытой рампой. Разгрузка вертолета происходила в обратном порядке и отняла меньше времени. Вскоре Ми-24 занял место на новой стоянке. Курская «операция» позволила получить уникальный опыт: теперь ясно, что в том случае, когда поврежденную машину нельзя перевозить на внешней подвеске (погодные условия, сложный рельеф, густонаселенные районы и т.д.), можно использовать и этот способ. Кроме того, еще раз были продемонстрированы уникальные возможности «грузовика» – Ми-26.

Александр АРТЮХ, начальник группы вооружения вертолетов Фото автора

Принять решение легче, если у вас нет выбора.

Нарасимха РАО