трудность качественного изготовления и монтажа, повышенные потери на трение (расход топлива увеличивался на 5%), высокая себестоимость, долгий (до 20 мин) процесс накачки шин из-за недостаточных проходных сечений. Поиски приемлемых решений продолжались в течение нескольких лет. Принятый в декабре 1955 года план модернизации БТР-152В предусматривал в первую очередь применение внутренней подкачки. Уже в начале следующего года были построены первые образцы ЗИС-152В1 с подводом воздуха к шинам между подшипниками ступиц колес. И хотя были применены еще не окончательные решения (поиск продолжался), машина стала совершенно другой. Параллельно шла отработка системы внутреннего подвода воздуха к шинам для трехосного грузового автомобиля общего назначения ЗИС-151Г —прототипа знаменитого ЗИЛ-157.
БТР-152В в "роли" бронетранспортера гитлеровского вермахта. Фотографии на страницах 17—19 сделаны во время съемок художественного фильма "Отряд специального назначения"
БТР-152В. Открыта левая броневая крышка капота и приоткрыты жалюзи радиаторов
БТР-152В. Машина оборудована лебедкой, бронекрышка которой видна сразу за бампером
БТР-152В. На снимке хорошо просматривается наружная система подвода воздуха к шинам
Окончательно работа над этой системой была завершена только в 1957 году. Она оказалась достаточно технологичной и стала внедряться на машинах "152В1", "485-А", "157". В балансирные устройства задней подвески вводились более надежные и долговечные подшипники скольжения, не боящиеся ударных нагрузок, к тому же со значительно лучшей грязезащитой, что позволило практически забыть об их существовании. Пошли и на применение более трудоемких в изготовлении и обслуживании (12 новых точек смазки), но износостойких саморегулируемых шарнирных головок задних реактивных тяг. Вернулись к "родным" мостам с шестизубой ведущей шестерней главной передачи, что заставило повысить передаточное число высшей передачи в раздаточной коробке до 1,395. Передаточное число понижающей передачи не удалось пропорционально увеличить. Это несколько снизило тяговые свойства машины. Правда, важный параметр — предельный преодолеваемый подъем практически не уменьшился. Максимальная скорость по шоссе достигала 75,8 км/ч. Еще раз расширили колею — до 1755 мм передних колес и до 1750 мм — задних, добившись их почти полного совпадения. Естественно, что многие новые агрегаты и детали, первоначально созданные для БТР-152В1, перешли и на однотипный ЗИЛ-157 (шкворневые узлы переднего моста, элементы системы подкачки, тормозов, почти полностью лебедка и др.). В ноябре 1956 года в Венгрии БТР-152 и БТР-152В получили первую боевую проверку. И хотя в целом свои задачи они решали успешно, потери понесли тоже значительные: в основном от поражения зажигательными средствами открытых бронекорпусов сверху—из окон, с балконов, крыш. "Броники горели как свечки", — вспоминал участник событий в Будапеште. Выводы были сделаны незамедлительные — значительная часть бронетранспортеров, способных вести уличные бои, должна выпускаться только закрытыми сверху, с герметичными бронекрышами, снабженными десантными люками. Такие образцы ЗИЛ-152К (еще с внешней подкачкой) построили уже в начале 1957-го (на ГАЗе — аналогично защищенные БТР-40Б). На "152К" десантное отделение было поднято по высоте на 300 мм и закрывалось 8-мм крышей, приваренной к корпусу, по всей длине которой имелся продольный люк с тремя откидными крышками. Их открытие и фиксацию облегчали упругие сервоэлементы — торсионы. На крыше, как и на бортах, прорезались лючки с заслонками для стрельбы из личного оружия десанта и наблюдения за полем боя. На скатах крыши дополнительно устанавливались пулестойкие смотровые приборы-стеклоблоки "триплекс".
Интерьер десантного отделения "мосфильмовского" БТР-152В. Обращают на себя внимание штатные деревянные сиденья для десанта и прикрученный проволокой к курсовому вертлюжному кронштейну нештатный пулемет MG 34
Крепление запасного колеса: а—установка запасного колеса; б — кронштейн запасного колеса: в, г — установка запасного колеса на кронштейне; 1 — болты крепления запасного колеса; 2 — кронштейн; 3 — ось кронштейна: 4 — рукоятка; 5 — фиксатор кронштейна
В передней части над сидением водителя появился лючок для установки ИК-прибора наблюдения ТВН-2. Он же получил новый, более эффективный смотровой прибор 5Б. Имелись отопление и нагнетающая вентиляция боевого отделения. Десант был сокращен до 13 человек, собственное пулеметное вооружение на части машин отсутствовало. Но в ряде случаев на крыше все же устанавливались четыре кронштейна для крепления станковых пулеметов СГМБ или ПКТ[* Позднее в опытном порядке на нескольких БТР-152К1 смонтировали полноповоротную закрытую башенную установку с пулеметом ПКТ.]. Десант мог брать с собой ручные пулеметы РПК и даже единые ПК. Боевая масса "152К" не возросла, но погрузочная увеличилась на 400 кг. Установка крыши ощутимо снизила уязвимость десанта и машины в целом. Появилась возможность полной герметизации корпуса для безопасного преодоления зараженной радиоактивными и отравляющими веществами местности. Летом 1957 года министр обороны СССР маршал Г.К.Жуков с представителями Генштаба осмотрел на полигоне БТР-152В — с внешней подкачкой и ЗИЛ-152В1 — с доработанной внутренней системой подвода воздуха к шинам. Вывод был однозначным — поставлять в армию машины только с внутренней подкачкой. Таким образом, Г.К.Жуков еще раз оказал решающее содействие техническому прогрессу в военном автостроении, и переоценить этот шаг невозможно.
БТР-152В1
Бронетранспортер БТР-152В1 на заводском дворе
Крепление пулемета СГМБ на бортовом вертлюге
К концу года внутреннюю подкачку получил и вариант с крышей — БТР-152К1. Пока шло освоение производства БТР-152В1 и БТР-152К1 (вместе с ЗИЛ-157), расширялись поставки машин "152В" в дружественные армии: в 1955 — 1959 годах — 924 единицы, а в 1957-м —еще и 80 БТР-152Е. Кроме
БТР-152В в "роли" бронетранспортера гитлеровского вермахта. Фотографии на страницах 17—19 сделаны во время съемок художественного фильма "Отряд специального назначения"
БТР-152В. Открыта левая броневая крышка капота и приоткрыты жалюзи радиаторов
БТР-152В. Машина оборудована лебедкой, бронекрышка которой видна сразу за бампером
БТР-152В. На снимке хорошо просматривается наружная система подвода воздуха к шинам
Окончательно работа над этой системой была завершена только в 1957 году. Она оказалась достаточно технологичной и стала внедряться на машинах "152В1", "485-А", "157". В балансирные устройства задней подвески вводились более надежные и долговечные подшипники скольжения, не боящиеся ударных нагрузок, к тому же со значительно лучшей грязезащитой, что позволило практически забыть об их существовании. Пошли и на применение более трудоемких в изготовлении и обслуживании (12 новых точек смазки), но износостойких саморегулируемых шарнирных головок задних реактивных тяг. Вернулись к "родным" мостам с шестизубой ведущей шестерней главной передачи, что заставило повысить передаточное число высшей передачи в раздаточной коробке до 1,395. Передаточное число понижающей передачи не удалось пропорционально увеличить. Это несколько снизило тяговые свойства машины. Правда, важный параметр — предельный преодолеваемый подъем практически не уменьшился. Максимальная скорость по шоссе достигала 75,8 км/ч. Еще раз расширили колею — до 1755 мм передних колес и до 1750 мм — задних, добившись их почти полного совпадения. Естественно, что многие новые агрегаты и детали, первоначально созданные для БТР-152В1, перешли и на однотипный ЗИЛ-157 (шкворневые узлы переднего моста, элементы системы подкачки, тормозов, почти полностью лебедка и др.). В ноябре 1956 года в Венгрии БТР-152 и БТР-152В получили первую боевую проверку. И хотя в целом свои задачи они решали успешно, потери понесли тоже значительные: в основном от поражения зажигательными средствами открытых бронекорпусов сверху—из окон, с балконов, крыш. "Броники горели как свечки", — вспоминал участник событий в Будапеште. Выводы были сделаны незамедлительные — значительная часть бронетранспортеров, способных вести уличные бои, должна выпускаться только закрытыми сверху, с герметичными бронекрышами, снабженными десантными люками. Такие образцы ЗИЛ-152К (еще с внешней подкачкой) построили уже в начале 1957-го (на ГАЗе — аналогично защищенные БТР-40Б). На "152К" десантное отделение было поднято по высоте на 300 мм и закрывалось 8-мм крышей, приваренной к корпусу, по всей длине которой имелся продольный люк с тремя откидными крышками. Их открытие и фиксацию облегчали упругие сервоэлементы — торсионы. На крыше, как и на бортах, прорезались лючки с заслонками для стрельбы из личного оружия десанта и наблюдения за полем боя. На скатах крыши дополнительно устанавливались пулестойкие смотровые приборы-стеклоблоки "триплекс".
Интерьер десантного отделения "мосфильмовского" БТР-152В. Обращают на себя внимание штатные деревянные сиденья для десанта и прикрученный проволокой к курсовому вертлюжному кронштейну нештатный пулемет MG 34
Крепление запасного колеса: а—установка запасного колеса; б — кронштейн запасного колеса: в, г — установка запасного колеса на кронштейне; 1 — болты крепления запасного колеса; 2 — кронштейн; 3 — ось кронштейна: 4 — рукоятка; 5 — фиксатор кронштейна
В передней части над сидением водителя появился лючок для установки ИК-прибора наблюдения ТВН-2. Он же получил новый, более эффективный смотровой прибор 5Б. Имелись отопление и нагнетающая вентиляция боевого отделения. Десант был сокращен до 13 человек, собственное пулеметное вооружение на части машин отсутствовало. Но в ряде случаев на крыше все же устанавливались четыре кронштейна для крепления станковых пулеметов СГМБ или ПКТ[* Позднее в опытном порядке на нескольких БТР-152К1 смонтировали полноповоротную закрытую башенную установку с пулеметом ПКТ.]. Десант мог брать с собой ручные пулеметы РПК и даже единые ПК. Боевая масса "152К" не возросла, но погрузочная увеличилась на 400 кг. Установка крыши ощутимо снизила уязвимость десанта и машины в целом. Появилась возможность полной герметизации корпуса для безопасного преодоления зараженной радиоактивными и отравляющими веществами местности. Летом 1957 года министр обороны СССР маршал Г.К.Жуков с представителями Генштаба осмотрел на полигоне БТР-152В — с внешней подкачкой и ЗИЛ-152В1 — с доработанной внутренней системой подвода воздуха к шинам. Вывод был однозначным — поставлять в армию машины только с внутренней подкачкой. Таким образом, Г.К.Жуков еще раз оказал решающее содействие техническому прогрессу в военном автостроении, и переоценить этот шаг невозможно.
БТР-152В1
Бронетранспортер БТР-152В1 на заводском дворе
Крепление пулемета СГМБ на бортовом вертлюге
К концу года внутреннюю подкачку получил и вариант с крышей — БТР-152К1. Пока шло освоение производства БТР-152В1 и БТР-152К1 (вместе с ЗИЛ-157), расширялись поставки машин "152В" в дружественные армии: в 1955 — 1959 годах — 924 единицы, а в 1957-м —еще и 80 БТР-152Е. Кроме