еще GMC) получил усиленные воздухоочистители, впоследствии дополненные центробежными «циклонами» предварительной (грубой) очистки с эжекционным отсосом пыли. Их ценили в эксплуатации за высокую эффективность и надежность. Емкость топливной системы (два параллельно соединенных бака) увеличили до 345 л, что было достаточно для совершения суточного марша с прицепом. Впервые баки снабжались электроуказателями уровня топлива. Перед увеличенным трубчатым радиатором установили регулируемые с места водителя горизонтальные жалюзи. Их как бы прикрывал передний жесткий бампер. Силовой агрегат по-прежнему был смещен вправо на 100 мм.

Сзади, на высоте 654 мм (под нагрузкой) установили более совершенное пружинное двухстороннее сцепное устройство с удобным и надежным механизмом соединения с буксируемыми артустановками. Пневмопривод тормозов прицепа пока делать не стали, хотя и неоднократно возвращались к этой мысли. Дело в том, что в Советской Армии практически отсутствовали буксируемые артсистемы и прицепы с дистанционно управляемыми тормозами и пневмоприводом к ним. На данном этапе еще можно было обойтись инерционными тормозами.

Н.А.Астров, главный конструктор ММ3

Вопрос с задней тяговой лебедкой также не нашел положительного решения — подходящей конструкции не было, создавать «с нуля» и потом осваивать ее — не оставалось времени. Единственная доступная лебедка автомобиля ГАЗ-63А (более мощная и почти такая же по конструкции для ЗИС-151А к тому моменту еще даже не проектировалась) имела недостаточное тяговое усилие (номинальное — 3500 кгс, максимальное — 4500 кгс), малый ресурс, быстро перегревалась, была неудобна в управлении и плохо компоновалась на гусеничном тягаче; реверсивной коробки отбора мощности, монтируемой на КП ЯАЗ, тогда еще не существовало.

Комбинированная деревянно-металлическая кабина с листовой наружной обшивкой получила более надежную дверную и оконную арматуру и достаточно мягкие сиденья для удобного размещения трех человек и оборудовалась полным комплектом контрольных приборов. Была изменена облицовка радиатора и установлена вторая (правая) фара. Обе фары (с двухнитевыми лампами: 50 и 21 свеча) впоследствии закрывались защитными решетками и светомаскировочными насадками. Позже они были дополнены передними габаритными фонарями.

Сзади также устанавливались два красных габаритных фонаря со стоп- сигналами. По требованию артиллеристов для значительного увеличения вместимости грузовой платформы (площадь — до 6,18 м², объем — до 6,83 м³) ее расширили до 2670 мм, то есть она стала выходить за пределы гусениц, причем в передней части платформы выделили изолированный отсек площадью 2,46 м² для размещения боеприпасов с массой до 1200 кг. Платформа штатно снабжалась водонепроницаемым тентом с окнами. Ее погрузочная высота в результате этих доработок возросла до 922 мм. Для более уверенного маневрирования машиной (с шириной, превышавшей размер по краям гусениц) в стесненных условиях (лес, кустарник) спереди иногда устанавливались гибкие прутья предельных габаритов — «усы».

Тягач М-2. Дуги тента сложены

Первые опытные образцы тягачей М-2 с силовыми агрегатами GMC построили в середине 1947 года. До начала следующего года они проходили испытания и доработку под руководством ведущего инженера Н.И.Дементьева. Машины преодолевали подъем с грузом в 2 т и 6 т с прицепом до 18° (без прицепа — 30°), стенку — 0,5 м, ров — 1,5 м, брод — 0,6 м, выдерживали крен до 25°. Средняя скорость движения с прицепом по грунту составляла 13 км/ч, по шоссе — 17. Выносливость М-2 также устраивала военных — ресурс трансмиссии и ходовой части достигал 3000 км (гарантия — 1000 км), моторесурс дизеля — 700 часов. В целом показатели динамики, проходимости и маневренности М-2 практически не отличались от Я-12 при своей меньшей удельной мощности. В основном положительные результаты испытаний позволили параллельно вести подготовку М-2 к производству, которое было развернуто в середине года (окончательную компоновку машины утвердили еще 22 апреля 1948 года).

Выпущенные в том же году первые 10 машин, как не совсем кондиционные, передали для эксплуатации в гражданские организации. К этому времени ЯАЗ начал поставлять разработанную специально для М-2 так называемую «тракторную» модификацию силового агрегата — ЯАЗ-204Б (гарантированная мощность по ГОСТу — 110 л.с. при 2000 об/мин).

На двигателе был углублен на 130,5 мм маслоподдон и, соответственно, понижен маслозаборник с тем, чтобы обеспечить надежную длительную работу дизеля при уклонах в 25° (при 30° — кратковременную). При этом емкость маслосистемы увеличилась на 2 л. Установили более мощный 500-ваттный генератор ГТ-500 с новым реле-регулятором и электростартер мощностью 8 л.с. (у GMC — 4 л.с.). Кроме штатного электрофакельного подогревателя воздуха устанавливался предпусковой жидкостный (от паяльной лампы), одновременно нагревающий и масло в поддоне двигателя (использовался при наружной температуре ниже — 5°С).

Фотокопия из альбома НАТИ

Таким образом в определенной степени решалась проблема холодного запуска дизеля. На первых партиях двигателей ЯАЗ-204Б, а вероятно, и многих более позднего выпуска, ставились американские насос-форсунки «60» типа «А» как более надежные, с лучшими пусковыми свойствами. По воспоминаниям ветеранов ОКБ-40, на некоторые ответственные серии тягачей М-2 еще долго, по крайней мере до 1953 года, ставились целиком силовые агрегаты GMC-4-71 из старых ленд-лизовских запасов (причем с полного согласия военпредов). Они были безотказны и работали лучше отечественных аналогов, хотя технически наши дизели ЯАЗ-204Б тогда уже были гораздо совершеннее своих американских прототипов военных лет.

Производство тягачей М-2 велось в течение 8 лет — по 1955 год, когда им на смену пришли более современные, с лучшими ТТХ легкие харьковские тягачи АТ-Л. В артиллерийских частях Советской Армии вплоть до середины 1960-х годов тягачи М-2 успешно буксировали противотанковые 85-мм пушки Д-48, полевые 100-мм пушки БС-3, 152-мм гаубицы Д-1, 152-мм пушки-гаубицы Д-20, 57-мм зенитные пушки С-60, 85-мм зенитные пушки 52-К, а в перегрузку — гаубицы-пушки МЛ-20 и корпусные 122-мм пушки А-19.

И.И.Матвеев, главный конструктор проекта тягача М-2