координация и навыки, а опыт и мастерство, знание и интуиция идут в ход. И учатся этому не дни и не месяцы — этому учатся столько, сколько летают. Многие прожили в этом целые жизни, но никто до сих пор не смог сказать — "я умею это".

…Тем временем пора было отцепляться. Почему-то считается, что этот момент какой-то особенный. Не знаю почему. Считается, что это чудо, что он не падает. Чудо было бы, если бы упал. На самом деле мало что меняется. Инструктор выбирает момент и, осмотревшись и убедившись, что вокруг чисто, дергает шарик отцепки. Веревка отскакивает и змейкой отпружинивает вперед, к буксировщику. Заметив отцепку, тот заваливается на левое крыло и проваливается вниз и влево. Мы отходим вверх и вправо. Попой об попу — кто дальше прыгнет. Это чтобы не мешать друг другу. Скорость гаснет — так экономичнее — и смягчается шум воздуха. Плавный, широкий и какой-то мягкий, что ли, полукруг — и мы снова видим буксировщик, спешащий назад к аэропорту за следующим глайдером. То есть, мы видим много чего — под нами плывет и медленно разворачивается долина, окруженная горами с двух сторон и выходящая на океан третьей. Плывет в тишине и легком шелесте ветра, так спокойно и легко… Но важно увидеть и буксировщик, чтобы еще раз убедиться, что мы разошлись безопасно.

(Надо сказать, что так мирно начинается далеко не каждый полет. Собственно, каждый, кроме катального или учебного баллистического, начинается иначе. Хорошее начало полета — это ухабистая буксировка в неспокойном, бурлящем воздухе и отчетливо ощутимый пинок снизу еще на буксире, когда наконец попадается действительно хороший лифт. Короткая пауза чтобы убедиться, что лифт достаточно широкий, торопливая отцепка и разворот "свечкой", с гашением скорости, чтобы вернуться в центр восходящего потока как можно быстрее. Поиск и стабилизация спирали как можно ближе к центру. В "сильный" день эта процедура бывает физически довольно энергичной по выполняемым эволюциям. В слабый — эмоционально яростной по стремлению удержаться в воздухе.)

Инструктор отдает планер мне. В свободном полете ручка становится понятнее, работает более привычно, что ли. Хуже с педалями — скоординировать движения трудно. Планер, особенно современный "стеклянный", требует непривычно больших ходов педали — сильно "рыскает" если ручка ходит сама по себе. Еще хуже, что вместо привычного шарика в изогнутой трубке наподобие перевернутого уровня для координации используется нитка. Шарик слишком нечувствительный для обтекаемого планера — боковые аэродинамические силы малы. Вместо этого на фонарь, прямо на оргстекло перед глазами пилота, куском изоленты приклеивается десять-пятнадцать сантиметров красной шерстяной нитки. Нитка ориентируется по потоку и показывает непосредственно и наглядно, обтекается ли фюзеляж вдоль оси или присутствует боковое скольжение. Прибор простой, но чувствительный. И по началу очень непонятный. Приучив себя "наступать" на шарик в самолете, теперь приходится мучительно соображать иначе и вырабатывать новые инстинкты. По первости помогает думать, что вся кабина подвешена как тот шарик на нижнем конце нитки (ага, и прикреплена изолентой). Но сбивает то, что шарик идет "от ноги", а нос — "за ногой". Хотя соотношение нитки и шарика-кабины то же, что и в самолете, все равно то и дело сбиваешься и тогда нос раскачивается по всему горизонту и от координированного полета остается только общее направление. Сильно помогают такие упражнения, как "dutch roll", т. е. крены вправо и влево при неподвижно стоящем на горизонте носе (как бы осьмушки от медленной бочки), а также квадраты и ромбы, выписываемые носом по горизонту, без кренов.

Пытаясь совладать с болтающимся во все стороны носом, я влетаю в мой первый лифт. Глайдер подскакивает вверх, вслед за ним подскакивает стрелка вариометра. Вместо двух узлов вниз появляются два узла вверх. "Загибай!" кричит инструктор, но я не понимаю. Как же так, ведь если я только-только влетел в этот термик и сразу поверну, так ведь я как влетел, так из него и вылечу обратно! Исторический момент: впервые проделываю эту умственную работу, пытаясь представить себе форму и место термика. Получается плохо — я не знаю про термик ровным счетом ничего. Вместо поворота продолжаю лететь прямо и через несколько секунд вариометр констатирует, что мы пролетели термик насквозь. Ладно, теперь-то я знаю, что он весь остался позади и что в длину он примерно вот такой. (Какой? Ну, секунд шесть… на теперешней скорости… Или на той, другой, какая была?) Теперь нужно повернуть. Лихорадочно прокручивая все это в голове пытаюсь повернуть обратно в термик и немедленно забываю, на какую педаль наступать — нитка хлещет то в одну, то в другую сторону, как рассерженный кошачий хвост. Скорость тоже болтается вверх и вниз в противофазе с ползающим вверх и вниз по горизонту носом. Теперь вопрос: в какую сторону будет "назад"? Я не запомнил. Мы уже "назад"? Или повернуть еще? Ага, вот, вроде, оно опять. Вот мы в него влетаем, вот влетели, вот еще немножко и должен быть примерно центр… Поворачивай! Поздно, опять пролетели насквозь, что подтверждается вариометром. Видимо, я только зацепил его край. Где же он остался — справа или слева? Еще заход… Еще один… На третий или четвертый раз я теряю этот первый в своей жизни термик окончательно и бесповоротно. Это потом я узнаю, что со временем можно научиться чувствовать: которое крыло поднимает, в той стороне и ядро потока. И еще, что плюс два узла (один метр в секунду вверх) — лифт никакой. В хороший день не стоило бы и останавливаться. Вот десять узлов, когда пинок сначала безошибочно ощущается пятой точкой и вариометр вдруг взвизгивает истерически, зашкаливает вверх и заливается возбужденной трелью — вот это да, это сильно. Это — наркотик.

Инструктор предлагает попытать счастья вон под тем облаком — и история повторяется. Потом еще. И еще. Наткнувшись на термик я первым делом неизменно вываливаюсь из него с другой стороны. Несколько попыток вернуться в лифт — и я теряю его окончательно, а заодно и забываю, какая сторона где. Наверное, примерно так должен чувствовать себя кот, тщетно гоняющийся за привязанной к хвосту бумажкой.

Если подумать об этом спокойно, то все, вроде, должно быть просто. Наткнулся на термик, погасил скорость, начал спираль, скорректировал в сторону центра — и продолжай, пока лифт работает. Оказалось, даже не считая обычного в воздухе "фактора обалдения", есть еще ряд осложнений. Во-первых, требуется наличие пространственного воображения, чтобы представить себе размер и форму термика (или еще сложнее для других видов лифта, но об этом позже). Во-вторых (задумайтесь об этом!),