переход из орографического в термический лифт и выпарили изрядно над грядой Red Rocks. Делать с высотой было нечего, и мы прошлись на юг, над Dog Skin, Moon Rocks и почти до самого Peterson Ridge, ничего толком так и не встретив в слабеющем вечернем воздухе. С тем и вернулись в АйрСайлинг. Записал себе четыре в пулю… э… четыре часа в лог.
Вторник, 18 июля. На утренних уроках говорили о технике обработки термиков. Полезно. Например, обратили наше внимание на то, что при переходе границы между термиком и окружающим его синком по крыльям часто как будто дробью прохватывает мелкая дрожь, и объяснили почему. А ведь не обрати внимание — и можно всю жизнь не заметить и не пользоваться такой замечательной подсказкой природы. Еще говорили о полетах вблизи воздушного пространства класса С вокруг Рино. Дело в том, что ровнехонько над АйрСайлингом проходит одна из трасс подхода к Рино. Авиалайнеры проходят здесь на высотах от 10.5К футов и выше — аккурат наш диапазон. Радарный ответчик здорово помогает — обязательно держать включенным, даже если это будет стоить совершенно севшей к вечеру батареи. Чад сказал так: "Всякий раз, когда вы смотрите на юг и видите направленные прямо на вас две полосы в Рино, вы должны чувствовать себя как если бы вы заглядывали в дуло пушки. Потому что так оно и есть. Почти, только пушка при этом смотрит вам в спину." Идея смотреть на авиалайнер "в лоб", прямо скажем, не радует. А вот в том, чтобы смотреть с 16К на ма-аленькие такие Боинги, проплывающие далеко внизу, что-то есть. Каждый раз (а бывает это вокруг Рино довольно часто) это зрелище вызывает у меня снова и снова тот же самый восторг. И немножко — жалость. Каждый раз я думаю, как два мужика сейчас там парятся в своей консервной банке, из которой и не видно-то ничего, да и некогда им наружу смотреть, пока они прокручивают один за другим чек-листы: снижение, заход, перед посадкой, посадка… Только и успевают, что задать режимы автопилоту, перестроиться с частоты центра на радар захода, отметиться с диспетчером в Рино, попросить пристегнуться пассажиров… И некогда им вздохнуть, оторваться от своих дисплеев и кнопок, и взглянуть на небо и землю, не говоря уже о том, чтобы взяться за старый добрый стик и полетать по-настоящему. Одно слово — работа. Вот поэтому, наверное, так много профессиональных пилотов летает на планерах — для отдыха, для души. Потом говорили об эффективной (и неэффективной) технике полетов по маршруту — все это тоже требует осмысления. Например, не так-то легко усвоить одно из главных правил — не останавливаться для набора высоты, если только это не абсолютно необходимо. Еще труднее следовать ему на практике. Особенно на первых порах, и особенно вдали от знакомого аэропорта, так и тянет остановиться в каждом термике, и выдоить его до самого верха, даже если под конец варио показывает пол-узла. Так и хочется сказать с важным видом, что, мол, для планериста высоты лишней не бывает — ан нет, бывает. Я это хорошо запомнил после того, как в первый раз довелось мне нестись по нижней кромке облаков на максимальной скорости, а вариометр все равно визжал как резаный, зашкаливая за +10 узлов, и уж как я жалел тогда, что только что перед этим битых полчаса выдаивал жалкие два узла до самой кромки! Еще говорили о необычных положениях в полете и способах их исправления. Учитывая (1) как легко можно загнать глайдер в самое необычное положение в рваном, турбулентном лифте или роторе, и (2) как быстро он набирает скорость в пикировании — полезный материал. Говорили опять о погоде — Чад сделал очень хорошую презентацию, с диаграммами температур и влажности по высотам, с объяснением различных характерных индексов атмосферы, с практическими советами о том, на что обращать особое внимание в прогнозе погоды или в данных зондирования атмосферы. Действительно, о погоде и атмосфере невозможно сказать слишком много — или даже достаточно. Практическое задание на день — эффективное использование термиков и эффективное же планирование между лифтом. Для планирования эффективное — значит, на правильной, единственно подходящей для данных условий, но в каждый момент меняющейся скорости. Особенно актуально это было для меня, все еще летавшего без указателя скорости. "Эффективно" летать придется на глаз — вернее, на слух. К тому моменту у меня уже была выработана своего рода техника. Чтобы "откалибровать" слух и восстановить правильное ощущение скорости, особенно маленькой, я замедлялся до сваливания. Скорость сваливания для этого Гроба и моего веса была точно известна, и от нее, ускоряясь и слушая ветер, можно было примерно оценить скорость "на слух" и по ощущению на ручке. Конечно, оценка тем грубее, чем больше скорость, но это не так важно. "Калибровка" слуха проделывалась время от времени на маршруте (чаще всего — перед выходом из термика), а также сразу после взлета и первого набора и обязательно — перед посадкой. Что же до эффективного планирования вообще, то здесь, по большому счету, существует две школы: "дельфины" и "киты". Дельфины — за то, чтобы энергично менять скорость на планировании в зависимости от поведения окружающего воздуха. Нырять в синк, взмывать в лифт. Отсюда и название. Оно конечно, теоретически так эффективнее, считают "киты", но на практике может принести больше вреда, чем пользы. Во-первых, часто лифт и синк чередуются настолько тесно, что "дельфины" будут попадать аккурат в противофазу. Во-вторых, при постоянных перегрузках страдает аэродинамическое качество. В-третьих, варио работает хуже и его показания тяжелее интерпретировать правильно, когда скорость меняется постоянно и быстро. В-четвертых, надолго ли у вас здоровья хватит, непрерывно болтаться между 0 и +3g? И продолжаются эти доводы без конца, и нет меж ними согласия, но каждый выбирает для себя некий приемлемый компромисс посередине. Ведущий нашей группы в тот день летел на своем Ка-6. Вообще говоря, неплохой глайдер, хоть и старый и деревянный. Качество — под 35:1. Нагрузка на крыло меньше, чем у моего Гроба, поэтому в термиках он легче и быстрее набирает высоту. На планировании, впрочем, слегка проигрывает — сказывается меньшая оптимальная скорость. Словом, сравнимые машины — как и предполагалось с самого начала, при формировании групп. А у меня на тот день были свои грандиозные планы. Еще с утра загрузил я в планер тщательно заведенный барограф и заряженный фотоаппарат, оформил декларацию и заручился помощью Давида Канингема, который согласился побыть для меня официальным наблюдателем. Все было готово для моего первого в жизни официального attempt'а на серебряный значок, включая радостно выскакивавшие по всему горизонту на
Вторник, 18 июля. На утренних уроках говорили о технике обработки термиков. Полезно. Например, обратили наше внимание на то, что при переходе границы между термиком и окружающим его синком по крыльям часто как будто дробью прохватывает мелкая дрожь, и объяснили почему. А ведь не обрати внимание — и можно всю жизнь не заметить и не пользоваться такой замечательной подсказкой природы. Еще говорили о полетах вблизи воздушного пространства класса С вокруг Рино. Дело в том, что ровнехонько над АйрСайлингом проходит одна из трасс подхода к Рино. Авиалайнеры проходят здесь на высотах от 10.5К футов и выше — аккурат наш диапазон. Радарный ответчик здорово помогает — обязательно держать включенным, даже если это будет стоить совершенно севшей к вечеру батареи. Чад сказал так: "Всякий раз, когда вы смотрите на юг и видите направленные прямо на вас две полосы в Рино, вы должны чувствовать себя как если бы вы заглядывали в дуло пушки. Потому что так оно и есть. Почти, только пушка при этом смотрит вам в спину." Идея смотреть на авиалайнер "в лоб", прямо скажем, не радует. А вот в том, чтобы смотреть с 16К на ма-аленькие такие Боинги, проплывающие далеко внизу, что-то есть. Каждый раз (а бывает это вокруг Рино довольно часто) это зрелище вызывает у меня снова и снова тот же самый восторг. И немножко — жалость. Каждый раз я думаю, как два мужика сейчас там парятся в своей консервной банке, из которой и не видно-то ничего, да и некогда им наружу смотреть, пока они прокручивают один за другим чек-листы: снижение, заход, перед посадкой, посадка… Только и успевают, что задать режимы автопилоту, перестроиться с частоты центра на радар захода, отметиться с диспетчером в Рино, попросить пристегнуться пассажиров… И некогда им вздохнуть, оторваться от своих дисплеев и кнопок, и взглянуть на небо и землю, не говоря уже о том, чтобы взяться за старый добрый стик и полетать по-настоящему. Одно слово — работа. Вот поэтому, наверное, так много профессиональных пилотов летает на планерах — для отдыха, для души. Потом говорили об эффективной (и неэффективной) технике полетов по маршруту — все это тоже требует осмысления. Например, не так-то легко усвоить одно из главных правил — не останавливаться для набора высоты, если только это не абсолютно необходимо. Еще труднее следовать ему на практике. Особенно на первых порах, и особенно вдали от знакомого аэропорта, так и тянет остановиться в каждом термике, и выдоить его до самого верха, даже если под конец варио показывает пол-узла. Так и хочется сказать с важным видом, что, мол, для планериста высоты лишней не бывает — ан нет, бывает. Я это хорошо запомнил после того, как в первый раз довелось мне нестись по нижней кромке облаков на максимальной скорости, а вариометр все равно визжал как резаный, зашкаливая за +10 узлов, и уж как я жалел тогда, что только что перед этим битых полчаса выдаивал жалкие два узла до самой кромки! Еще говорили о необычных положениях в полете и способах их исправления. Учитывая (1) как легко можно загнать глайдер в самое необычное положение в рваном, турбулентном лифте или роторе, и (2) как быстро он набирает скорость в пикировании — полезный материал. Говорили опять о погоде — Чад сделал очень хорошую презентацию, с диаграммами температур и влажности по высотам, с объяснением различных характерных индексов атмосферы, с практическими советами о том, на что обращать особое внимание в прогнозе погоды или в данных зондирования атмосферы. Действительно, о погоде и атмосфере невозможно сказать слишком много — или даже достаточно. Практическое задание на день — эффективное использование термиков и эффективное же планирование между лифтом. Для планирования эффективное — значит, на правильной, единственно подходящей для данных условий, но в каждый момент меняющейся скорости. Особенно актуально это было для меня, все еще летавшего без указателя скорости. "Эффективно" летать придется на глаз — вернее, на слух. К тому моменту у меня уже была выработана своего рода техника. Чтобы "откалибровать" слух и восстановить правильное ощущение скорости, особенно маленькой, я замедлялся до сваливания. Скорость сваливания для этого Гроба и моего веса была точно известна, и от нее, ускоряясь и слушая ветер, можно было примерно оценить скорость "на слух" и по ощущению на ручке. Конечно, оценка тем грубее, чем больше скорость, но это не так важно. "Калибровка" слуха проделывалась время от времени на маршруте (чаще всего — перед выходом из термика), а также сразу после взлета и первого набора и обязательно — перед посадкой. Что же до эффективного планирования вообще, то здесь, по большому счету, существует две школы: "дельфины" и "киты". Дельфины — за то, чтобы энергично менять скорость на планировании в зависимости от поведения окружающего воздуха. Нырять в синк, взмывать в лифт. Отсюда и название. Оно конечно, теоретически так эффективнее, считают "киты", но на практике может принести больше вреда, чем пользы. Во-первых, часто лифт и синк чередуются настолько тесно, что "дельфины" будут попадать аккурат в противофазу. Во-вторых, при постоянных перегрузках страдает аэродинамическое качество. В-третьих, варио работает хуже и его показания тяжелее интерпретировать правильно, когда скорость меняется постоянно и быстро. В-четвертых, надолго ли у вас здоровья хватит, непрерывно болтаться между 0 и +3g? И продолжаются эти доводы без конца, и нет меж ними согласия, но каждый выбирает для себя некий приемлемый компромисс посередине. Ведущий нашей группы в тот день летел на своем Ка-6. Вообще говоря, неплохой глайдер, хоть и старый и деревянный. Качество — под 35:1. Нагрузка на крыло меньше, чем у моего Гроба, поэтому в термиках он легче и быстрее набирает высоту. На планировании, впрочем, слегка проигрывает — сказывается меньшая оптимальная скорость. Словом, сравнимые машины — как и предполагалось с самого начала, при формировании групп. А у меня на тот день были свои грандиозные планы. Еще с утра загрузил я в планер тщательно заведенный барограф и заряженный фотоаппарат, оформил декларацию и заручился помощью Давида Канингема, который согласился побыть для меня официальным наблюдателем. Все было готово для моего первого в жизни официального attempt'а на серебряный значок, включая радостно выскакивавшие по всему горизонту на