редуктор с большим ресурсом.

Для Ми-28Н разработана специальная надвтулочная радиолокационная система с двумя диапазонами: миллиметровым и сантиметровым, с высокой разрешающей способностью. Эта система скомплексирована с инфракрасной системой, что позволяет летчику с помощью комплексного экрана на жидких кристаллах ясно видеть в полной темноте все препятствия на маршруте, а оператору вооружения находить и опознавать цели. Поскольку датчики системы расположены над втулкой, вертолету нет необходимости подниматься над укрытием - достаточно только «высунуть голову» прицела. Такая конструкция позволяет вести боевые действия в абсолютной темноте ночью, при отсутствии даже слабой подсветки от звезд.

Эта возможность является жизненно важной в условиях современного боя, когда высокие характеристики используемых противником систем ПВО заставляют вертолет совершать полет и сражаться на высоте около 5 м, что до сих пор оказывалось почти невыполнимым даже при двух членах экипажа, один из которых занят только пилотированием, а второй несет обязанности по выполнению основной боевой задачи.

Одновременно с модернизацией, машина сохранила все достоинства вертолета Ми-28, в том числе мощное вооружение и бронирование, не имеющее аналогов в мире.

Локальные военные конфликты, в том числе ситуация в Чечне, показали, что армия нуждается в подобных боевых вертолетах.

ЛЕГКОМОТОРНЫИ САМ-5-2БИС

Елена АСТАХОВА

3 аметный след в истории советской авиации оставила новаторская деятельность талантливого авиаконструктора из Воронежа А. С. Москалева, автора самолета САМ-5-2бис.

Александр Сергеевич Москалев закончил физико-математический факультет Ленинградского Государственного университета по специальности «математика-аэромеханика», возвратился в свой родной город и занял должность заместителя начальника конструкторского бюро на строящемся в то время Воронежском авиазаводе. Основной задачей КБ было внедрение в серийное производство самолетов ТБ-3 и ТБ-4. В 1932 - 1933 г.г. Москалев возглавил группу энтузиастов - молодых инженеров-конструкторов (Л. Б. Полукаров, Е. И. Серебрянский, Б. А. Дьяков, П. А. Шубин и другие), которые разработали и построили по заказу ОСОВИАХИМА один из первых цельнометаллических легкомоторных многоместных самолетов САМ-5, представляющих собой свободнонесущий моноплан с высоко расположенным крылом. Эта машина стала родоначальником целого семейства «САМов» - пятиместных пассажирских самолетов с двигателем М-11 мощностью 100 л.с.

А. С. Москалев

Проект с трудом проходил экспертизу. Никто не хотел верить в возможность достижения заявленных летно-технических характеристик, в том числе скорости полета 170 - 180 км/ч и дальности 1000 километров. И действительно, самолеты со 100-сильными двигателями проектировались тогда в лучшем случае двухместными при гораздо меньших скоростях и дальности. Заказ на постройку был получен только после положительного заключения С. П. Королева, который уже пользовался большим авторитетом и являлся членом Президиума ЦС ОСОВИАХИМА. Проверив расчеты, будущий главный конструктор космических кораблей подтвердил реальность замысла, особо отметив хорошо продуманную, научно обоснованную аэродинамику самолета. Наиважнейшую роль сыграла и поддержка партийной и комсомольской организаций завода, которая в те годы имела решающее значение.

Появление в 1932 г. самолета САМ-5 стало существенным шагом в развитии отечественной авиации. Кроме того, это был первый самолет, целиком созданный на Воронежском авиационном заводе. САМ-5 прошел летные испытания, выполненные начальником летной группы Воронежского аэроклуба А. Н. Гусаровым, а затем воздушным путем был доставлен в Москву для проведения государственных испытаний. В отчетах по испытаниям отмечалось, что самолет по своей грузоподъемности и летно-техническим данным выделяется в лучшую сторону среди других машин с двигателями М-11. Однако, дюралюминий был дефицитным материалом, и чтобы обеспечить серийное производство самолета, решили строить его из дерева. После выпуска самолета САМ-5 на заводе образовалось ОКБ, и возглавил его А. С. Москалев.

В 1935 г. в мастерских Воронежского авиатехникума силами нескольких конструкторов завода и студентов техникума под руководством Москалева был построен пассажирский самолет САМ-5бис: из дерева, с крылом, прикрепленным четырьмя подкосами, с двигателем М-11. Машина получилась простой и предельной легкой, успешно прошла государственные испытания в НИИ ВВС и была рекомендована к серийному производству с последующей эксплуатацией на местных авиалиниях.

Для подтверждения неординарных летных данных самолета САМ-5бис организовали ряд дальних беспосадочных перелетов. Так, 4 октября 1936 г., летчиком Н. Д. Фиксоном и бортмехаником А. С. Бузуновым совершен беспосадочный перелет протяженностью 1700 км по маршруту Москва - Воронеж - Харьков - Запорожье - Херсон

- Мариуполь. Они же, после соответствующей подготовки, 20 октября 1936 г. проделали на самолете САМ-5бис другой дальний перелет по маршруту Севастополь - Геническ - Мариуполь

- Таганрог - Ростов-на-Дону - Сталинград - Астрахань - Сталинград - Саратов - Сызрань - Ульяновск - Казань-Горький. Пролетев без посадки 3200 км, Фиксон и Бузунов фактически перекрыли мировой рекорд французских летчиков Лалуэтта и Перманг-ля - 2912 километров.

САМ-5-2бис

САМ-5-2бис

Вскоре по заказу Управления санитарной авиации на основе самолета САМ-5бис построили санитарный самолет «С-2» с большим бортовым люком для перевозки двух больных и врача. Он изготовливался серийно в мастерских авиатехникума и успешно применялся в Средней Азии, зачастую перевозя до шести человек сразу.

В 1936 г. ОКБ А. С. Москалева в связи с возросшим объемом работ было выделено из структуры завода в самостоятельное ОКБ на базе мастерских Воронежского авиастроительного техникума, а в 1939 - 1940 г. г. началось строительство Опытного завода.

Тем временем, в 1937 г., разработчики завершили создание 5 -6-местного самолета САМ-5-2бис. Новый самолет отличался от своего предшественника САМ-5бис более совершенной аэродинамикой и