цемент. Такое покрытие отличается большей прочностью, долговечностью и устойчивостью к воздействию бензина.

Асфальтобетонные и цементобетонные одежды улиц, как правило, серого цвета. Тех, кого серая лента дороги утомляет и угнетает, можно порадовать: уже появился цветной асфальт. Цветные покрытия улучшают архитектурную выразительность улиц и площадей и оказывают положительное эмоциональное воздействие на человека, что особенно важно для водителей и пассажиров, находящихся длительное время в пути. К тому же экспериментально доказано, что одежды улиц и дорог красного, желтого и зеленого цветов лучше информируют водителя о допустимой скорости, чем вертикальные знаки.

Цветной асфальт применяют для разделительных полос на проезжей части, для выделения пешеходных переходов через улицы. Используют его в оформлении городских площадей, в скверах и парках. Пока цветные покрытия применяют ограниченно, однако специалисты считают, что в недалеком будущем их станут использовать достаточно широко.

Мы так привыкли к асфальтовым мостовым, что сегодня трудно представить, что когда-то их не было вовсе. Слово «мостовая» теперь употребляется редко. Больше говорят — проезжая часть, а для пешеходов отведены тротуары.

Давайте посмотрим, как объясняется в толковых словарях слово «мост», от которого произошло другое — «мостовая». Оказывается, кроме привычного нам значения как сооружения, соединяющего берега реки, есть у древнего слова и другое значение. Мостом еще называют помост, накат, настил из досок, бревен, брусьев для езды и ходьбы. Отсюда и мостовая — значит вымощенная дорога, всякий настил на дороге или улице: дощатый, кругляковый, булыжный, асфальтовый.

Во многих русских городах уже в X–XI столетиях главные улицы имели деревянные мостовые. В лесном краю применение дерева для мощения улиц вполне оправдано. Потребность в мостовых возникла, очевидно, почти одновременно с появлением первых городских укреплений. Чтобы успешно держать оборону в случае нападения неприятеля, важно было иметь хорошие, твердые и надежные подступы к стенам. Поэтому почти в каждой крепости мостили внутреннюю сторону вала. Затем стали мостить и улицы. Они в те времена, как правило, являлись продолжением дорог, которые сходились к городу-крепости.

Археологи в разных городах страны раскапывают остатки древних деревянных мостовых. В Новгороде их на некоторых улицах насчитывают один над другим до 28 ярусов. Самый глубокий слой бревен относится к мостовым XI века, а верхний датируют XV столетием. Грязь, как вы хорошо знаете, прилипчива. Пройдет дождичек, немощеная улица разбухнет, станет вяз кои. Грязь липнет к башмакам и старается затянуть пешехода поглубже. Тяжело идти по такой дороге. И какое же облегчение испытывал путник, добравшись до твердой мостовой! Шел он дальше по ней легко и весело, а грязь начинала отскакивать от подошв. Отскочит и останется лежать на мостовой. Ее втопчут в щели другие ноги, принесут еще и еще, пока через десяток лет мостовая не скроется под слоем грязи. Ходить по такой разрушенной временем, непогодой, ногами и колесами мостовой все равно что по немощеной улице.

Новгородцы леса не жалели, поверх старой скользкой и топкой мостовой настилали новую. Так и вырос высоченный «слоеный пирог» новгородских мостовых.

В Москве же обнаружены мостовые лишь в 2–4 слоя. При строительстве подземного перехода через Тверскую у здания Моссовета оказалось 4 яруса мостовой. Дело в том, что в Москве к дереву относились бережнее, чем в Новгороде. Леса из-за интенсивной рубки отступали от города, и цены на дерево постоянно росли. Москвичи разбирали старую мостовую, выбрасывали истертые, разбитые и сгнившие бревна, а остальные снова шли в дело. Оттого и «слоеный пирог» здесь ниже.

Самая древняя мостовая Москвы найдена в Кремле. Она построена на рубеже XI–XII столетий. Об этом говорит обнаруженный на ней наконечник стрелы XI века, да и лабораторный анализ древесины подтвердил это. Позднее, в XIII–XIV веках, улицы мостили уже не только в Кремле, но и за его пределами. Почти все путешественники XVII столетия отмечали наличие в Москве бревенчатых и дощатых мостовых, их изображения встречаются на многих древних чертежах и рисунках. Если улица была мощеной, это непременно отражалось в ее названии: Большая Никитская мостовая улица, Большая Тверская мостовая улица, Введенская большая мостовая улица или Большая мостовая Покровская улица.

Вот и слова русской народной песни подтверждают это:

По улице мостовой,

По широкой столбовой,

По широкой столбовой,

Шла девица за водой.

Широкими старинные улицы назвать можно было лишь условно. По сравнению со средневековыми улицами западноевропейских и восточных городов, где имелись улочки, на которых не разъехаться двум подводам, улицы Москвы, конечно, широкие. К примеру, ширина Варварской улицы (совр. улица Разина) в XVII веке равнялась 7 саженям, или 14–15 метрам. Другие улицы имели 4–6 саженей в ширину. Чем дальше от центра, тем уже они становились.

Относительно современных улиц старые были, вне сомнений, и кривыми, и неровными, и узкими. Но это не создавало особых неудобств, так как движение было небольшим, а скорости зависели от возможностей лошади. Трудности состояли в другом: деревянные мостовые приходилось довольно часто ремонтировать, а лет через 20–30 и вовсе менять. Устройство и содержание мостовых ложилось тяжким бременем на плечи горожан. По причине «великих грязей» Москвы, в которых как вспоминают иностранцы, утопали люди, лошади и телеги, посадское население обязано было поддерживать в порядке деревянные мостовые, ремонтировать их и настилать новые.

В середине XVII столетия началось мощение улиц камнем. В 1643 году каменщик Михаил Ермолин выложил большим камнем проезд в воротах патриаршего Дворца и улицу к соборной церкви. Первые каменные мостовые строили из плит обтесанного камня. Им была вымощена также Соборная площадь в Кремле.

При Петре I с 1693 года проводилась перепланировка московских улиц. После большого пожара 1712 года многие улицы расширялись и мостились камнем и большое количество домовладений и лавок было взято «под мостовые уличные каменные дороги».

Указом Петра I от 24 января 1718 года предписывалось всем домовладельцам в Кремле и Китай-городе выкладывать перед своим домом каменные мосты из дикого камня. Под диким камнем подразумевался булыжник, которого было много в окрестностях города. Еще раньше подобный указ касался Петербурга. Петр повелевал привозить в новую столицу камни «водою на шхуне и на карбусе по 30, на полукарбусе по 20, на водовике и сойме по 10-ти штук, сухим же