путем, на возах с товарами или иной кладью, по три; вес камня, доставляемого на судах, полагался не менее 10-ти, а на возах не менее 5-ти фунтов; невыполнявшие сего, подвергались денежному штрафу, по гривне за камень».

Такой принудительный способ добычи строительного материала был хорош лишь на первых порах, а когда собрали с окрестных земель весь булыжник, потребовалось вести разработки по берегам залива и моря и доставлять камень на барках.

В Москве также от всех въезжающих в город на подводах требовался своеобразный пропуск в виде нескольких булыжников.

Булыжный камень укладывали прямо на грунт, мостовая при этом получалась неровной, и езда по ней доставляла много неудобств. Поэтому очень скоро пришли к мысли о подсыпке под булыжник слоя песка. Песчаное основание позволяло вдавливать камни в зависимости от размера глубже или мельче и выравнивать поверхность улицы. К тому же камень стали сортировать по размерам. Крупные булыги укладывали вдоль улицы и через определенные расстояния поперек. Получались клети, которые заполняли мелкими камнями. Иногда из крупного камня выкладывали еще диагональные линии. Таким образом, мостовая имела уже определенный рисунок.

Казалось бы, с появлением каменных мостовых забот по уходу за ними поубавилось. Но выяснилось, что это не совсем так. Конечно, гранитные валуны и булыжники очень прочные, их не скоро сотрешь подошвами сапог, колесами повозок и копытами лошадей. Но их легко выбить из полотна покрытия. Особенно быстро камни «расползались» в разные стороны во время осенних дождей и весенней распутицы.

И уж меньше всего ожидали неприятностей от обычной травы, а она-то явилась жесточайшим врагом булыжной мостовой. Травушка-муравушка пробивалась сквозь щели между камнями, и улица быстро зарастала, да так, что ее нужно было мостить снова. Поэтому, как и прежде, жители обязаны были поддерживать в порядке мостовые на улицах перед своими домами и для этого заниматься их прополкой.

При всем том булыжные мостовые оказались необычайно живучими. В Москве на Шаболовке булыжник с трамвайных путей убрали всего лишь лет 20–25 назад. А во многих городах еще и сегодня можно встретить булыжные покрытия улиц и дорог.

Неудобства булыжных мостовых, появление новых средств передвижения, повышение интенсивности движения побуждали искать иные строительные материалы и способы устройства проезжей части улицы. Так, пытались на булыжнике делать гладкие колесо-проводы из гранитных плит и деревянных досок, но распространения этот способ не получил.

Во второй половине XIX столетия в России стали делать мостовые из поставленных на ребро и уложенных «елочками» кирпичей. Такие мостовые называли клинкерными. Клинкер — это искусственный камень из глины, обожженной до спекания, или, как тогда говорили, до степени остекленения. Глину для клинкера предварительно вымораживали, выветривали и тщательно разминали. Сформованные кирпичи обжигали в специальных печах при температуре 1500–1800 °C. Готовый клинкер получался очень прочным, при ударе он издавал звонкий металлический звук. Его так и называли «звончак».

Первые опыты мощения клинкером были сделаны в Голландии, где в 1809 году из этого искусственного камня построили дорогу протяженностью 12,2 километра от Амстердама в Гаарлем.

Звончаковые мостовые служили десятки лет без ремонта, стоили дешевле мостовых из природного камня и к тому же были по-своему красивыми.

В России первые два завода для производства клинкера построили в 1883–1884 годах. Размеры камней обычно равнялись 220 миллиметрам в длину, ПО в ширину и 62 в толщину. Эти размеры меньше обычного строительного кирпича. В Москве клинкерные мостовые держались довольно долго. Еще недавно клинкерная мостовая была на Пушечной улице.

В XIX веке кое-где снова вернулись к деревянным мостовым. Но устраивали их по-иному, не из цельных бревен, а из шашек, положенных торцами кверху.

Бревна распиливали поперек на цилиндрические отрезки-торцы в три вершка, или 13–14 сантиметров каждый. Затем торцы обтесывали правильными шестиугольниками-шашками. Перед замощением поверхность улицы выравнивали, землю утрамбовывали, подсыпали Щебенки и песка. Каждую шашку плотно и ровно укладывали и «присаживали» друг к другу деревянными шипами. Замощенную улицу засыпали песком, тщательно втирали его в мелкие щели, затем лишний песок сметали и мостовую заливали дегтем. Когда он как следует впитывался в дерево, мостовую снова присыпали песком. Смолистый дегтярный запах курился в жаркие дни на улицах, выложенных торцевыми шашками. А мостовая получалась прочной и красивой, как настоящий паркет.

Такие «паркетные» мостовые были устроены на Невском проспекте, по берегу Мойки и в других местах Петербурга. При этом способе мощения можно было использовать так называемые отходы производства. При вырубке леса оставались довольно высокие пни, которые годились для изготовления торцевых шашек. Мостовые при этом получались значительно дешевле, чем из строевого леса.

Тогда же, в середине XIX столетия, при, усилившемся движении транспорта больше внимания стали уделять пешеходам. По сторонам улицы возле домов делали из каменных плит или досок тротуары. Они несколько возвышались над мостовой и отделялись от нее чугунными столбиками, каменными тумбами или деревьями.

Из плит песчаника и гранита для удобства пешеходов на оживленных местах выкладывали поперек булыжной мостовой переходные дорожки. А московские купцы Ляпины отличились тем, что устроили переход наискось мостовой от своего дома на Большой Дмитровке (совр. Пушкинская улица) к купеческому клубу, где они проводили все вечера.

В начале XX века с появлением автомобилей на дорогах России «улицы, созданные пешеходами, перешли во власть автомобилистов. Мостовые стали вдвое шире, тротуары сузились до размера табачной бандероли. И пешеходы стали испуганно жаться к стенам домов», — как писали И. Ильф и Е. Петров.

Ну, а если серьезно, то развитие автомобильного транспорта предъявило свои требования к покрытиям улиц и дорог. Очи должны быть ровные, в меру шероховатые и достаточно прочные, чтобы обеспечивать высокие скорости и хорошее сцепление колес с дорогой, выдерживать большой вес грузовых автомобилей. Этим требованиям в той или иной степени удовлетворяли брусчатые и асфальтовые одежды улиц и дорог.

Брусчатая мостовая в отличие от булыжной более усовершенствованная. Для ее устройства применяют камни твердых пород: гранит, диабаз, базальт и др. Камни обтесывают в виде брусков и укладывают на песчаное основание в 15–25 сантиметров толщиной. Бруски можно уложить