рукой.

Но Украина состоялась. Это главное. Прямое и весомое участие в этом считаю своим самым большим успехом в жизни.

Книга, которую предлагаю читателю, - не мемуары. Это часть почти ежедневных записей, которые я делал в 2005-2006 годах. Так я откликался на текущие политические события в стране и мире, по ходу вспоминая что-то из прошлого. Это были необычные годы: в Украине пыталась утвердиться новая власть - та, которую олицетворяли вожди «оранжевой революции». Наблюдать за ними было не только очень интересно, но и тревожно - тревожно за Украину.

Может быть, какие-то из моих наблюдений, соображений и воспоминаний заинтересуют читателя и пойдут на пользу нашему общему делу - укреплению украинской государственности и демократии.

2005

2 января

Перед самым Новым годом не стало Георгия Николаевича Кирпы.

Для меня это потеря близкого человека.

Это была неординарная личность. Колоссальный организатор! И для него дело - прежде всего. Ему нравилось служить государству. Он работал круглые сутки. Не все воспринимали его методы. Жесткая дисциплина и ответственность. Он не любил разгильдяев, не любил трепачей, ненавидел людей, которые обещают и ничего не делают.

Я с ним познакомился случайно. Отдыхал в Трускавце, получил письмо от него. Он был тогда начальником Юго-Западной железной дороги. И он мне написал, как можно вывести железнодорожный транспорт из того жесточайшего кризиса, в котором находилась эта отрасль.

Что творилось в те годы в железнодорожном ведомстве, сегодня уже трудно себе представить. Полотно, электровозы и вагоны изнашивались, новая техника не поступала. Железные дороги едва справлялись с транспортными потоками, а резкое увеличение интенсивности движения стремительно увеличивало аварийность.

В то же время «Укрзалізниця» имела прибыли, которые шли отнюдь не в пользу отрасли. Творился полный беспредел: расходы завышались, свободные тарифы устанавливались там, где должны были регулироваться, дисконты к тарифам даровались вопреки интересам отрасли и государства. При этом одним клиентам тарифы безо всяких оснований увеличивались, другим - снижались. Деньги перекачивались в коммерческие структуры, а рядовые железнодорожники и государство оставались ни с чем. Подвижной состав приходил в упадок, а отдельные руководители - железнодорожники и высокопоставленные «пассажиры» - процветали.

В 1999 году «живыми» деньгами была оплачена только пятая часть внутренних грузовых перевозок, а на Донецкой железной дороге этот показатель не превышал 12 процентов. Несбалансированная тарифная политика отпугнула тогда многих клиентов и привела к потере традиционных тарифных перевозок по странам СНГ через территорию Украины. В результате мы теряли каждый год 500 миллионов долларов только от снижения объемов транзитных перевозок!

Кирпа мне написал, наверное, потому, что обратил внимание, что я дважды ездил на Киевский вокзал, чтобы своими глазами посмотреть, какой там развал и беспорядок. Точно: как после гражданской войны! Я осматривал разбитые, ободранные пригородные электрички, все остальное хозяйство - и меня охватывало отчаяние. Я вспоминал тот период, что описан в романе Николая Островского «Как закалялась сталь». Как Павка Корчагин строил узкоколейку Боярка-Киев…

История восстановления железнодорожного транспорта в первые послереволюционные годы известна каждому человеку моего возраста. Большевики разрушили его, но как талантливо они же его восстановили (насколько это было возможно)! Они использовали административно-экономические методы. Одних военно-административных методов было бы мало. Большевики в этом убедились в период военного коммунизма. И вот тут у них нашелся свой Кирпа - человек, который понял, что железную дисциплину надо подкрепить экономическими методами, то есть заинтересовать людей. Это был Дзержинский. Он одинаково владел и военно-административными, и экономическими методами. Судьба с ним обошлась жестоко. В сознание потомков он вошел как чекист, и тут, конечно, ни убавить, ни прибавить. Но за ним числятся и огромные заслуги в деле восстановления экономики, прежде всего железнодорожного транспорта. Под конец жизни он так горел на работе в должности председателя ВСНХ (Всесоюзного совета народного хозяйства - главного хозяйственного органа страны), что его смерть от «грудной жабы» многими была воспринята как самоистребление.

Если Дзержинский покончил с собой не в буквальном смысле, то Кирпа - в буквальном. Мне очень тяжело читать разные домыслы на сей счет и вообще - наблюдать ту, можно сказать, массированную клевету и неблагодарность, которая накрыла этого выдающегося человека. Особенно - после его смерти. Так вот, по силе воли, по способностям, по преданности делу, по исторической роли это был человек, который сделал для Украины то, что в свое время Дзержинский-хозяйственник (подчеркиваю: не чекист) - для Советского Союза.

Прочитав письмо Кирпы, я пригласил его в Трускавец. Мы с ним проговорили несколько часов. Я ему сказал: «Ты согласен взять на себя эту ношу и самому сделать все, что предлагаешь в своем письме?» Перед этим в Украине менялись только руководители транспорта, но ничего не менялось на самом транспорте. Было чудовищное казнокрадство. Мы сошлись с Кирпой во мнении, что ни с казнокрадством, ни с бесхозяйственностью репрессивными методами покончить невозможно. Нужны экономические рычаги и воля организатора. На каждом участке должна быть крупная личность, лидер - такой, как Юрий Бойко в нефтегазовой промышленности, такой, как в «Энергоатоме» Сергей Тулуб.

Меня критикуют за ошибки в кадровой политике. Я и сам критикую себя за это. Ошибки действительно были. Но принципа кумовства при решении кадровых вопросов - того, что сейчас стало злокачественной опухолью, в период моего президентства не было. Упрекать меня можно в другом. При решении кадровых вопросов я, может быть, слишком доверял людям, поэтому не раз ошибался. Но назначение на высокую должность Кирпы - пример и доверия, и интуиции, которая в большинстве случаев меня все-таки не подводила.

Первое, что сделал Кирпа, когда я отдал в его распоряжение все железные дороги, - перекрыл теневые денежные потоки и направил их на организацию движения, на строительство, на ремонт вагонов, станций и вокзалов, на восстановление депо и заводов.

Я ездил, смотрел и не верил своим