Регулярная воздушная линия - это коммерческое предприятие. Беспосадочный перелет требует огромного запаса горючего. При таком полете самолет не в состоянии взять на борт пассажиров или значительный груз. Рентабельнее разделить трассу на несколько участков, с тем чтобы, не перегружая машину большим запасом горючего, перевозить коммерческий груз. Следовательно, нужны промежуточные базы.
Подходя с этой точки зрения к организации регулярного трансарктического воздушного сообщения, многие предполагают, что трасса, соединяющая Москву с Северной Америкой, будет разбита на несколько этапов. Наиболее удобным путем между двумя континентами полярники считают: Москва - Архангельск. - остров Рудольфа - Северный полюс - остров Патрика - Медвежье озеро - Сиэттль - Сан-Франциско. В промежуточных пунктах, помимо нормального аэродромного оборудования, должны быть установлены и радиомаяки. Большинство намеченных пунктов уже сейчас оборудовано всем необходимым. После постройки авиабаз на Северном полюсе, острове Патрика и Медвежьем озере и соответствующей организационной и технической подготовки линия Москва - Сан-Франциско может быть сдана в эксплоатацию.
Организация постоянной базы на Северном полюсе при современном развитии техники и на нынешнем этапе освоения Арктики возможна. Задача может быть решена несколькими способами. Можно организовать авиационную базу по типу папанинской экспедиции, но придав высаженной группе транспортные средства. Как только дрейф льдов отнесет базу на несколько десятков километров к югу, - она, пользуясь имеющимися в ее распоряжении транспортными средствами, возвращается обратно к полюсу. Так как база будет постоянно передавать по радио свои точные координаты, то отклонение ее на небольшое расстояние от полюса практического значения не имеет. Самолеты трансарктической линии всегда сумеют ее найти. Все эти вопросы наша техника может решить быстро и четко.
Метеорологические условия полета над Полярным бассейном вполне удовлетворительны. На случай вынужденной посадки в Арктике имеется достаточное количество ровных и сравнительно удобных ледяных полей. Как известно, во время воздушной экспедиции на Северный полюс советские самолеты сделали 13 посадок на лед. Все посадки прошли благополучно.
Открытым полярники оставляют лишь вопрос о выборе линии. Может быть, окажется экономически выгоднее прокладывать трансарктическую трассу не через Северный полюс, а избрать иной вариант, например, Москва - Свердловск - Омск - Иркутск - Ногаево, Анадырь - Ном (на Аляске) - Сиэттль - Сан-Франциско. Как известно, Москва и Хабаровск связаны регулярной линией «Аэрофлота». От Хабаровска до Анадыря иногда летают самолеты полярной авиации. Этот участок надо лишь оборудовать маяками, аэродромами, гостиницами. Остается освоить сравнительно небольшой отрезок пути от Анадыря до Нома на Аляске, который, как известно, связан более или менее регулярной линией с остальными пунктами североамериканского побережья Тихого океана.
Я лично считаю более целесообразным проложить трассу между Москвой и Нью-Йорком через Скандинавию, Исландию, Гренландию и Атлантику. Как известно, все попытки организовать регулярное воздушное сообщение на самолетах между Европой и Америкой до сих пор терпели неудачу. История авиации знает много случаев перелетов из Америки в Европу, но в обратном направлении почти все полеты были неудачны. Этому мешают постоянные, очень сильные ветры, дующие с запада на восток. Тем не менее я считаю вполне осуществимым в настоящее время беспосадочный перелет через Атлантический океан с востока на запад, в Северную Америку, притом не из Западной Европы, а из Советского Союза - из Москвы.
Расстояние между Москвой и Северной Америкой определяется примерно в 7000 километров. Напомним, что самолет «Москва» во время перелета на Дальний Восток прошел свыше 7600 километров (не считая полета к океану) и мог лететь еще 700-800 километров. Если взять больше горючего и лететь на значительной высоте, то весь путь займет около суток.
В 1938 году мы с Бряндинским совершили перелет из Москвы на Дальний Восток. В апреле 1939 года я прошел вместе со штурманом Гордиенко и по своей второй трассе: Москва - Тронгейм (Норвегия) - Рейкьявик (Исландия) - Кап Фарвел (Гренландия) - Северная Америка, покрыв по прямой 6516 километров за 22 часа 56 минут (фактический путь - около 8000 километров, что составляет 348 километров в час).
Мы еще поделимся своими впечатлениями об этом перелете, о его подготовке и проведении.
Современное состояние советской авиационной техники позволяет осуществить в любой момент и такие грандиозные, беспосадочные перелеты, как, скажем, перелет из Москвы через Африку и Атлантический океан в Южную Америку или из Москвы через Иран, Индийский океан и Австралию в Тасманию. Длина маршрута этих перелетов составляет около 10000 километров.
Еще в 1934 году Герой Советского Союза Громов вместе с летчиками Спириным и Филиным продержался в воздухе на самолете «NO-25» 75 часов, покрыв за это время без посадки 12411 километров. Современная советская авиационная промышленность в состоянии предоставить в распоряжение советских летчиков машины, обладающие еще более высокими качествами, чем самолет «NO-25».
В последнее время большое внимание уделяется полетам с доливкой горючего в воздухе. В определенном, заранее условленном пункте навстречу рейсовому самолету поднимается другая машина, представляющая собой летающую цистерну. Обе машины идут одна над другой в одном направлении и с одинаковой скоростью. Из самолета-цистерны опускается шланг, принимаемый идущим внизу рейсовым самолетом. После переливки бензина шланг подтягивается, самолет-цистерна возвращается на базу, а вторая машина продолжает свой путь.
Этот способ пополнения запасов горючего открывает чрезвычайно заманчивые перспективы, представляя теоретически возможность лететь без посадки десятки и сотни часов. Еще в 1936 году известный