весь расчёт на своём новом компьютере (кстати, в схеме немного изменились все размеры и центровки). Этот расчёт особенно подгонял Гена, надеясь, что я найду способ избавиться от балансира, который я заставил поставить на нижнее крыло. Но! Расчёт ещё раз показал, что без балансира не обойтись, а остальное всё в порядке.
Самое главное моё сомнение состояло в том, что габариты изготовленной машины вряд ли позволят ей влезть в трубу Боинга. И в самом деле, когда я восстановил на чертеже все размеры машины, то оказалось, что она на 6 см длиннее, чем позволяет высота их трубы от потолка до пола. В понедельник 17 августа мы собрались втроём: я, Гена и Казбек, - и стали разбираться по чертежам Казбека. Я полгода назад задал ему размер 115 см от верхней оси до нижней, и столько же: 115, - до нижнего конца. Смотрим на чертёж: точно! Там написано 1150 и 1150. Значит, он понял меня правильно. Но почему же на самом деле получилось больше? Очень просто: у каждого крыла, взятого из машины 1996г, он добавил стальные лапы (фитинги) для замены бывшей стреловидности –45о новой стреловидностью –30о. А учесть размеры этих лап забыл. Но я думаю, дело было сложнее: он рассуждал в косых осях с учётом 30о, но эти детали имеют очень сложную форму.
Теперь мы стали гадать, как в Сиэтле мы будем выходить из этого затруднения. И я придумал: якобы так задумано, учитывая управление конфигурацией летающей державки. А Казбек догадался, где можно будет отпилить лишний кусок.
25 сентября – 5 октября 1998 года. Вторая поездка в Сиэтл.
Прошло несколько недель, как я отправил посылку в Сиэтл, и вот наступил день, когда нам с Геной предстояло ехать туда и собирать там нашу машину на месте. Дело осложнялось тем, что почти одновременно с этой командировкой Гена должен был ехать на 10 дней в Австралию на Международный Конгресс по Авиационным Наукам (ICAS). Кстати, туда же ездила Света Кузьмина от имени трёх авторов: ещё Мосунов и Ишмуратов. Таким образом, едва вернувшись из Австралии 23 сентября, Гена должен был лететь в Сиэтл. Он сразу же поручил мне получить готовые билеты в кассе Аэрофлота на самолёт ИЛ-96. И тут произошла загвоздка: отдел кадров отказал мне в выдаче на руки моего заграничного паспорта. Дело в том, что всю административную работу по контракту с Боингом делал Гена, и я привык ждать от него указаний. А он не догадался, уезжая в Австралию, дать мне указание оформить разрешение Министерства Экономики на заграничную командировку. Дело в том, что он не нуждается в таком разрешении, потому что с этого года он выхлопотал себе обычный (не служебный) загранпаспорт. А что касается меня, то я рассуждал так: в первую поездку (в апреле) мы ездили по январским бумагам, и эти бумаги лежат в отделе кадров. Ехать туда же и по тому же контракту, – какая разница? Но там сидит испытанная десятилетиями паспортистка Р. К. Трусова, которая сама уверенно знает и нам объяснила, что на каждую поездку требуется новое разрешение Министерства. Но даже дело не в ней, а в начальнике отдела кадров М.С. Кореневе: он заявил, что выдаст паспорт только с письменного разрешения директора ЦАГИ Дмитриева, и никого другого! Я пытался надавить на его гражданскую совесть: контракт очень важен для ЦАГИ, а в России как раз в те дни было безвластие. Это его разозлило, а Гена ткнул меня в бок (не лезь!) и мягко объяснил Кореневу: « Мы виноваты и просим в порядке исключения…»
И директора-то в эти дни не было в ЦАГИ, - ведь в Кремле формировалось новое правительство. В общем, в эти два дня: в среду и четверг, - я носился как взмыленный. Невероятно, но пришлось после обеда съездить в Москву за билетами, а потом ещё на моём новом компьютере изготовить все бумаги (их три), собрать все подписи, а Стучалкин как зам директора лично обещал Кореневу оформить эти бумаги без нас, потому что на утро уже вылетать. Всё обошлось!
А билеты какие дорогие! По 2000$ - бизнес класс. В прошлый раз билеты были по 700$, - тогда их покупали от имени представительства Боинга на Тверской за рубли, а на этот раз от Сиэтла за доллары. И летели мы в бизнес классе в одиночестве: на 20 мест были только я да Гена. Снова нас встречал Джим, снова гостиница «Residence Inn». Снова вылетели утром и в то же утро прилетели в Сиэтл, за 11 часов не отстав от Солнца.
Естественно, раз в Сиэтле утро, а мы приехали не отдыхать, а работать, то мы и провели на заводе смену. Когда мы открыли ящик с нашей посылкой, то сначала растерялись. Да, всё лежит в ящике нетронутым: ведь мы предупреждали не трогать. Как всё это собирать? Нужны инструменты и рабочее место. Четыре агрегата общим весом 48 кг, и всё это соединено многочисленными нежными проводами.
Постепенно с помощью заводских механиков мы освоились. Мы собирали машину на 4-метровом стальном столе. Больше всех помогал нам механик Фрэнк. Сразу же начались злополучные приключения. Сначала мы стали привинчивать главный (верхний) привод к опорной плите, которая затем будет привинчена к потолку аэродинамической трубы. Плита весит 65 кг. В этой плите ещё в первую поездку мы просверлили 8 отверстий, а полированный шаблон для ответных отверстий под болты мы привезли в ЦАГИ. Но вот беда! Первые три болта мы завинтили, а четвёртый не лезет. Глядь, а там дырки не совпадают на 2 мм! Как же так? Для чего же мы давали им в ОПИ шаблон? Ведь мы заплатили в ОПИ немалые деньги! Первая мысль была: нести плиту на сверлильный станок и расширить дыры. Но Фрэнк загадочно улыбнулся и принёс ручной сверлильный станок. Он поставил его рядом со злополучной плитой, включил электромагнит, и станок прилип к стальному столу намертво. Отверстия до 20 мм -запросто! Вал привода вращается в двух отдельных опорах. Пока была привинчена одна опора (теми самыми четырьмя болтами), вал вращался свободно. Как только мы привинтили вторую опору, вал заклинило, - кошмар! Сплошные ошибки в конструкции! Значит, опоры необходимо слегка раздвинуть, для чего круглые отверстия фрезеровать до овальных. «ОК!» – сказал Фрэнк и принёс такой же ручной фрезерный станок. Дело пошло и через полчаса всё стало вращаться легко. А у Гены росло возмущение ошибками Казбека, и заодно мной: почему я не проверил его чертежи. Как же! – Я проверял!
Но одно дело чертежи, а другое – готовое изделие! Кстати, почему Гена имеет уже третий контракт с Боингом и каждый раз так планирует работу, что не остаётся времени даже на сборку и проверку готовой конструкции?
Наибольшие мучения нам доставил нижний привод (это было уже на третий день). В нём все диаметры меньше, а толстый жгут проводов тот же самый, и он должен входить внутрь вала, а затем выходить в другом месте у носа вала. Там же проложены пять трубок с измеряемым давлением. И все эти трубки и
ЛитВек: бестселлеры месяца
