Контр-адмирал Г. Костев

И. Смирнов

В шторм на шлюпке

Капризное бывает лето на Камчатке. Северный ветер вдруг нагонит темные тучи, из которых сыплет то дождем, то мокрым снегом. Такая погода выдалась и в день, когда командир тральщика старший лейтенант И. Дойчев получил радиограмму: «Срочно подойти к побережью в квадрате… и взять на борт тяжелобольного».

Обстановка требовала от командира принятия быстрого решения. И это в сложном для мореплавания районе океана, в штормовую погоду со снежными зарядами. Значит, надо рассчитывать на минимальную видимость при сильном ветре.

— Штурман, наше место и расстояние до точки? — запросил командир.

Штурман лейтенант С. Соловьев, широко расставив ноги, упершись коленями в стол, вел прокладку на карте. На ней океан всегда тих, даже когда за бортом ревет необузданная стихия.

— Товарищ командир, мы сможем подойти к этому посту не ближе, чем на пять-шесть кабельтовых. Дальше мель, камни…

— Всего ничего останется, а как до них добраться? — не разгибаясь, добавил Соловьев.

— Больше, как шлюпкой — нечем, — решил командир корабля.

Что значит в штормовую погоду довериться шлюпке — представить нетрудно. Да и спустить ее на воду — целая проблема. Тральщик — не крейсер. При сильном волнении он в постоянном и малопредсказуемом движении. При такой болтанке разбить ял о борт корабля ничего не стоит. А потом, если все обойдется благополучно, шлюпку придется поднимать, причем с тяжелобольным.

Рискованное решение старшего лейтенанта И. Дойчева строилось на уверенности в подчиненных. На тральщике традиционно много и серьезно занимаются шлюпочным делом. Моряки отлично ходят под парусом и на веслах. К этому элементу морской выучки командир побуждал личный состав относиться со всей ответственностью. Для малого корабля, нередко выполняющего весьма необычные задачи, умелое использование шлюпки многое значит.

…В заданную точку пришли в срок. Старший шлюпки мичман Ю. Комиков со старшинами 2-й статьи С. Коломойцем, И. Ткаченко, старшими матросами А. Дудушкиным, С. Гамазиным произвели все подготовительные работы. Сплоченная команда сумела быстро и четко отойти от корабля. Этому способствовал и сильный ветер, гнавший волны в сторону берега. Шлюпка ходко устремилась к намеченной цели.

На берегу решили организовать встречные действия. Снарядили моторную лодку. Командира тральщика такая инициатива встревожила. С штормовым океаном шутки плохи. Легкая дюралевая лодка — не для таких волн. Вот они раз, другой накрыли подвесной мотор, и он заглох. Потеряв ход, лодка задрейфовала в сторону от берега и от шлюпки.

Задача сразу осложнилась. Теперь гребцам предстояло догонять лодку, брать ее на буксир, вести к берегу.

Мичман Комиков сидел на руле и хладнокровно подавал команды. Главное теперь — успеть все сделать до темноты. Моряки налегли на весла. Брызги волн обдавали гребцов, но они не чувствовали холода, стремясь быстрее настичь лодку. Командир за всем этим наблюдал с волнением и тревогой. Он перевел дух, когда лодка оказалась взятой на буксир. Шлюпка развернулась и пошла к берегу, то поднимаясь на гребнях, то пропадая в распадке волн.

На берегу больного быстро перегрузили. Не теряя ни секунды, шлюпка направилась к кораблю. Теперь ветер и волны оказывали сильное сопротивление гребцам. Сумерки начали сгущаться. А с корабля казалось, что шлюпка стоит на месте. Тральщик начал периодически подавать звуковые и световые сигналы.

Больной с трудом переносил сильную качку, судорожно ухватившись за борт шлюпки. А гребцы все прибавляли и прибавляли, будто эта штормовая гонка только началась…

Мичман Комиков, улучив момент, ловко подвел шлюпку к борту корабля. Еще несколько напряженных минут — и все облегченно вздохнули: шлюпка была на борту, больной — на палубе.

Корабль взял курс в гавань. По радио передавали: в Москве температура воздуха плюс 20 градусов. А здесь видимость упала до нуля: шел густой мокрый снег.

Капитан 3 ранга И. Смирнов

А. Любичев

Воскресная тренировка

Так случилось, что рулевые, мои подчиненные, не выполнили норматив при переходе на ручное управление вертикальным рулем. Командир подводной лодки приказал мне, штурману, отработать этот элемент в оставшийся свободным до выхода в море воскресный день.

Подав команду и пустив секундомер, слежу за тем, как рулевые снимают со стопора и отваливают тяжелую штангу со штурвалом. Вот дважды срывается рука моряка, пытавшегося одним движением вытащить палец стопора. Осматриваем этот узел: так и есть — часть рабочей поверхности пальца закрашена краской. Рулевые зачищают металл, накладывают смазку — в результате выигрыш в две драгоценные секунды. Решаю впредь всю материальную часть проверять лично.

Как будто все делается правильно, но нет у моряков подъема, должного напряжения сил. Продолжать тренировку в том же духе — значит бесцельно губить отведенное время. На мой вопрос — что с настроением, боцман чистосердечно отвечает, что с момента постройки подводной лодки дистанционный гидропривод руля ни разу не выходил из строя.

Теперь пассивность моряков ясна: отсутствует связь тренировки с реальной жизнью. Не верят они, что отрабатываемые навыки им пригодятся.

Объявил перерыв, так как и сам оказался в тупике: не знаю, как вдохновить людей. Зашел в штурманскую рубку. Взгляд пробегает по штурманским таблицам и задерживается на схеме выхода из базы. Вот за боновым заграждением крутой поворот на новый курс. Мелькнула мысль — а если руль заклинит на этом повороте, и циркуляция продолжится за линию рекомендованного курса? Мысленно продолжаю дугу циркуляции дальше, и холодок западает в грудь: она упирается в острые прибрежные скалы. Электромоторы для отработки заднего хода тотчас не пустишь — линия вала на этом участке плавания занята дизелем. Спасение в одном — в кратчайшем переходе на ручное управление рулем. И здесь выполнение жесткого норматива имеет решающее значение.

На обратной стороне навигационной карты изображаю крупномасштабную схему выхода. Разбиваю дугу циркуляции на пятиметровые отрезки. Вводную о переходе на ручное управление надо давать с расчетом, чтобы уложившийся в норматив рулевой