Авиация и время 1996 02

СОДЕРЖАНИЕ

Сверхзвуковой долгожитель

Его года - его богатство…

Многоликий Як-7

Авиаконструктор из Екатеринослава

Выбор пути

Сверхзвуковой долгожитель

Виктор Л.Константинов, Валерий Д.Романенко/ Киев, Андрей В.Хаустов/ «АиВ»*

Ту-22Р 199-го отдельного гвардейского дальнего разведывательного авиаполка

За большую помощь в работе над публикацией авторы и редакция выражают искреннюю признательность Героям Советского Союза заслуженным летчикам-испытателям СССР Василию Петровичу Борисову и Марку Лазаревичу Галлаю, заслуженному летчику-испытателю СССР Алексею Яковлевичу Никонову. Публикация подготовлена при содействии редакции журнала «Войсъко Украти».

* Виктор Леонидович Константинов генерал-майор в отставке, один из опытнейших летчиков дальней авиации, освоивший бомбардировщики Ту-4, Ту-16, Ту-95, Ту-22 и Ту-22М/М-2/М-3. Командовал Гвардейским дальним разведывательным авиаполком в Нежине, был заместителем командира дивизии, руководил 43-м Центром боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) дальней авиации в Дягилеве.

Валерий Дмитриевич Рома-ненко - корреспондент центрального печатного органа ВС Украины журнала «Вйсько Украми», известный исследователь истории авиации, автор многих публикаций.

Андрей Вячеславович Хаустов - авиационный инженер-конструктор, автор ряда публикаций по истории авиации.

К середине 50-х гг. тактико-технические характеристики дальних реактивных бомбардировщиков - как советских, так и натовских - позволяли держать «под сенью ядерного гриба» огромное пространство от Пиренеев до Урала. Применение этих самолетов предполагало прорыв к цели на большой высоте и скорости. Однако появление новых истребителей потребовало создания еще более скоростных машин. В США, СССР и Франции началась разработка сверхзвуковых бомбардировщиков. В конце 50-х - начале 60-х гг. были запущены в серийное производство: в США - В-58 Hustler, в СССР - Ту-22 и во Франции - Mirage-IV. Но к тому времени развитие средств ПВО совершило очередной шаг вперед, и для бомбардировщиков большие скорость и высота полета окончательно перестали быть спасительным щитом. Создание тактических и межконтинентальных ракет с ядерными боеголовками, казалось, вообще лишило бомбардировщики дальнейших перспектив. Уже к середине 60-х гг. американцы списали все В-58, а Франция сохранила на вооружении свои стратегические «Миражи» скорее из соображений национального престижа, сделав ставку на ракетные подводные лодки. В Советском Союзе пошли другим путем: Ту-22 выпускались почти десятилетие и до сих пор, спустя 38 лет после первого вылета, состоят на службе.

Эволюция как способ достижения цели

Первые проекты советских сверхзвуковых дальних бомбардировщиков появились в начале 50-х гг. Их разработчиками стали конкурирующие ОКБ А.Н.Туполева и В.М.Мясищева. Последнее, менее «обремененное» опытом и традициями, делало ставку на максимальную техническую оригинальность. Основным же подходом конструкторской школы Туполева был прагматизм. Возможно, самолеты этой фирмы не выглядели столь авангардно, как Мясищева, однако козырем Туполева была реальность заявленных характеристик и более быстрая доводка прототипов. Известна фраза Андрея Николаевича: «Если самолет сконструирован на 70% от нуля, он безусловно окажется неудачным». Неудивительно, что, приступая к созданию сверхзвукового бомбардировщика, конструкторы максимально использовали наработки по уже запущенному в серию Ту-16.

«Изделие 105» - первый прототип Ту-22. 1958 г.

Проект его сверхзвукового варианта, получивший обозначение «изделие 103», напоминал исходную машину, оснащенную четырьмя ТРД ВД-5 либо ВД-7 (разработки ОКБ В.А.Добрынина). Двигатели размещались один над другим по бортам фюзеляжа. «Дешевое» решение, увы, дало «дешевый» результат - расчеты показали бесперспективность проекта. Требовалось принять более радикальные меры.

Новый проект, руководителем которого назначили С.М.Егера, получил обозначение «изделие 105». 10 августа 1954 г. вышло постановление СМ СССР и ЦК КПСС, узаконившее разработку дальнего сверхзвукового бомбардировщика, а первый общий вид машины появился в ноябре того же года. В отличие от «изделия 103» самолет оснащался крылом стреловидностью 52° и двумя двигателями ВД-5Ф, размещенными в фюзеляже по типу фронтового сверхзвукового бомбардировщика «изделие 98»*. В конце того же года ЦАГИ провел продувки аэродинамических моделей и выдал рекомендации по изменению конфигурации самолета. Конструкторы перенесли двигатели, разместив их в гондолах у корня вертикального оперения. Оптимизация облика машины продолжалась почти год. В конце 1955 г. появилась окончательная компоновка, развернулись рабочее проектирование и изготовление первых агрегатов прототипа «сто пятого».

Его фюзеляж имел круглое поперечное сечение с бомбоотсеком за центропланом крыла. У корня оно имело толстый профиль, позволяющий убирать опоры основного шасси в крыло перпендикулярно направлению полета. Принятая компоновка силовой установки позволила сделать форму воздухозаборников наиболее оптимальной, минимизировав потери на входе. При отсутствии каких-либо технических средств обеспечения устойчивой работы на сверхзвуке их максимальное эксплуатационноечисло М составило 1,5. Высокое расположение двигателей уменьшало вероятность попадания в них посторонних предметов. Эта компоновка имела и немало минусов. Прежде всего, увеличивалась масса планера из-за необходимости усиления хвостовой части фюзеляжа и удлинения по центровочным соображениям носовой части. Значительная эксплуатационная разбежка центровок потребовала принятия ряда мер, обеспечивших продольную устойчивость бомбардировщика на всех режимах полета. Одним из ключевых решений стало оптимальное секционирование топливных баков и обеспечение необходимой очередности их выработки. Удлинение носовой части отрицательно сказалось на характеристиках путевой устойчивости. К тому же значительная высота двигателей над землей затрудняла их обслуживание.

Важнейшее влияние на облик самолета оказало то, что он не рассчитывался на крейсерский сверхзвуковой полет. «Сверхзвук» предусматривался лишь при прорыве ПВО. Следование по маршруту на бесфорсажных режимах и скоростях, меньших М=1, позволяло значительно уменьшить потребную