модификаций. В 1965 г. М.Л. Миль прибыл в Париж, где его вертолеты Ми-6. Ми-8 и Ми-10 впервые успешно демонстрировались на авиационном салоне в Ле-Бурже. Авиастроители всего мира официально признали создателя вертолетов «Ми» лидером мирового вертолетостроения. Воздушные богатыри Миля и сегодня находятся в эксплуатации в российских Вооруженных Силах и гражданских авиакомпаниях.

Одновременно с воздушными гигантами фирма Миля создала в конце 50-х годов свой самый маленький и самый уникальный вертолет В-7. Это был единственный в мире винтокрылый летательный аппарат с турбореактивными двигателями на концах лопастей, предназначавшийся для экспериментальных исследований путей повышения грузоподъемности вертолетов. Аппарат испытывался с 1959 по 1965 г. и остался в нескольких опытных экземплярах. В-7 был единственной машиной, не доведенной Милем до серийного производства.

Как правило, все винтокрылые машины, созданные на других советских авиастроительных фирмах, строились в резко ограниченном числе экземпляров (Як-24 – 38 штук. Ка-10 – 9 штук. Ка-15 – 354 штуки. Ка-18 – III штук) либо остались только в опытных моделях (вертолеты Б-5 – Б-11, Як-100, Ка-8 н Ка-22). Поэтому именно вертолетам Миля Ми-1, Ми-4, Ми-6 и Ми-10 суждено было стать той базой, на которой в 50 – 60-е годы сформировалась и окрепла вертолетная авиация СССР. Мощная взаимосвязанная система опытно-конструкторских и серийных предприятий, научно-экспериментальных лабораторий, эксплуатирующих организаций и учебных заведений разного уровня делали для этого все возможное. «Милевские» машины были представлены во всем диапазоне принятой в то время классификации вертолетов. Тем не менее возглавляемый Милем коллектив не остановился на достигнутом и в конце 50-х годов по собственной инициативе приступил к разработке новых вертолетов. Это были машины «второго поколения» с газотурбинными двигателями, предназначавшиеся для замены ранее созданных Ми-1 и Ми-4. Так, в 1961 г. были построены новые легкий многоцелевой Мн-2 и транспортный Мн-8. Они поступили в 1965 г. в серийное производство и спустя некоторое время заменили своих предшественников в военных эскадрильях и подразделениях гражданской авиации. Ми-8 и Ми-2 до сих пор являются основой винтокрылой авиации России и ряда других стран. Общая доля «милевских» машин в вертолетном парке СССР никогда не опускалась ниже 95 %. Вертолетные части сухопутных войск. ВВС и погранвойск СССР всегда укомплектовывались только вертолетами «Ми».

Вертолеты фирмы Миля составляли также не менее половины вертолетного парка военно-морской авиации.

Легкий многоцелевой Ми-2 более четверти века не сходил с производства польского завода в Свиднике. Польские вертолетостроители построили свыше 5430 машин Ми-2, создали на его базе полтора десятка модификаций. В настоящее время его сменил в серийном производстве новый многоцелевой вертолет W-3, также созданный в 1979 г. при поддержке инженеров МВЗ им. Миля. Сегодня специалистами МВЗ совместно с польскими коллегами рассматривается возможность глубокой модернизации большого парка находящихся в эксплуатации вертолетов Ми-2. В планах также есть и проведение дальнейшей модификации W-3.

«Рабочая лошадка» Ми-8 стала легендой и своего рода визитной карточкой советского, а затем и российского вертолетостроения. Оснащенный более мощными двигателями Ми-8/Ми-17 до сих пор производится крупными сериями на Казанском вертолетном заводе и на заводе в Улан-Удэ. Он считается мировым рекордсменом по числу модификаций и вариантов – их насчитывается свыше сотни! Вертолет Ми-8 получил широчайшее распространение в отечественной военной и гражданской авиации, став поистине массовой машиной. Трудно представить себе отрасль боевого или гражданского применения, где бы не использовались эти вертолеты. Кульминацией боевого применения Ми-8 в советских ВВС стала война в Афганистане, где неприхотливые и удивительно живучие многоцелевые винтокрылые летательные аппараты вынесли основную тяжесть боевой работы.

В истории мирового вертолетостроения по общему числу построенных машин (около 11 тысяч) грандиозная программа массового строительства Ми-8/Ми-17 не имеет аналогов среди аппаратов своего класса. По количеству выпущенных Ми-8/Ми-17 уступают только легким американским вертолетам тина Белл «Ирокез/Хью», но по суммарному весу выпущенной конструкции, а также суммарному тоннажу полезной грузоподъемности программа Ми-8/Ми-17 не знает себе равных в истории мирового вертолетостроения.

Столь же уникальными стали Ми-8/Ми-17 по распространенности в мире. В настоящее время практически не осталось уже страны, в которой не эксплуатировалась бы знаменитая «рабочая лошадка», сконструированная на фирме Миля. Бывший советский монополист авиационного экспорта, фирма «Авиаэкспорт» временами получала от продаж Ми-8 до половины всей годовой выручки. Еще больше расширилась география распространения вертолета после развала Советского Союза и Варшавского Договора за счет распродажи бывшего военного имущества этих стран и последующих перепродаж, военных захватов, лизинга и т.п. Проследить судьбы многих Ми-8/Ми-17 теперь не представляется возможным. Они неожиданно появляются в самых отдаленных уголках нашей планеты. Вертолет Ми-8/Ми-17 может считаться таким же символом успеха российского машиностроения и экспортных усилий, как легендарный автомат Калашникова. Вероятно, еще несколько десятилетий вертолет Ми-8 и его более поздние модификации будут оставаться в числе самых эксплуатируемых винтокрылых машин на земном шаре. Для поддержания авторитета своей продукции и завоевания новых рынков сбыта вертолетостроители МВЗ им. Миля совместно со своими коллегами из Казани и Улан-Удэ постоянно продолжают совершенствовать свою продукцию, проводя работу но сертификации, ежегодно представляя все новые и новые модификации высоконадежной, живучей и экономичной винтокрылой машины.

Знаменательным в истории МВЗ им. Миля был 1967 г. В этом году впервые поднялся в воздух базовый противолодочный вертолет-амфибия Ми-14 первая винтокрылая амфибия в СССР. Казанский вертолетный завод выпустил более 270 вертолетов подобного типа в нескольких вариантах. В настоящее время успешно проводится комплексная программа конверсии этих машин в различные типы вертолетов гражданского назначения. Кроме того, в 1967 г. завершилась успехом многолетняя работа фирмы по созданию сверхтяжелого вертолета В-12, не имеющего аналогов по настоящее время. На этом двухвинтовом