отказа двух дизелей на одной стороне.
Как видим, только в одном из пяти случаев упоминаются дизеля, именно отказ одновременно сразу двух моторов говорит о том, что дизеля здесь не при чем.
432 авиаполку па подготовку вылета по Берлину командование 81 авиадивизии отвело чуть более суток. К слову, 1 МТАП, первым из советских авиаполков совершивший два налета на Берлин, готовился, к выполнению этой задачи две педели, тщательно изучая маршрут, прорабатывая ситуации, возможные в дальнем полете…
Подвеска РРАБ. 1943 г. РГАКФД.
Командир А. С. Додонов и штурман С. Ф. Ушаков после полета. Кратово, 1943 г. РГАКФД
Доукомплектовать в 1941 г. матчастмо 433 БА11 не удалось. Производство ТБ-7 не было развернуто в требуемом объеме; плюс ко всему возникла острая необходимость быстро пополнить поредевший парк дневных бомбардировщиков. Все силы 22-го завода бросили на увеличение выпуска Пе-2. а производство ТБ-7 было заторможено. 433 авиаполк, так и не дополненный матчастыо до штата, расформировали, а все выпущенные к 1942 г. ТБ-7 свели в один авиаполк, получивший порядковый номер 746. Аэродром Пушкин местом дислокации части быть уже не мог — немцы подходили к Ленинграду. Основной состав полка в то время базировался на ивановском аэроузле, в глубоком тылу, а в качестве промежуточной посадочной площадки при боевых полетах использовал аэродром ЛИИ в Кратово. Спустя некоторое время (с весны 1942 г.) он и стал основным местом базирования 746 БАП. К моменту передислокации на кратовский аэродром в боевой состав полка входили самолеты с двигателями АМ-35А — моторами в, боевой обстановке мало изученными, да имевшими к тому же неприемлемо большой, расход горючего. Это обстоятельство, а также удаленность кратовского аэродрома от тылов противника не позволяли полку вылетать на бомбардировку Берлина. Цели для ТБ-7 стали выбирать реальные, прежде всего города Восточной Пруссии с крупным военным производством: Кенигсберг, Данциг, менее известные ныне Мариенбург, Инстербург, Аллеиштайн 1* … Помимо дальних целей бомбардировались и объекты на оккупированной советской территории. В этих бомбардировках, совершаемых одиночными самолетами, экипажи использовали элемент внезапности и высотные характеристики ТБ-7, а близость целей позволяла брать на борт большое количество бомб (до 30 ФАБ-100!). Наиболее ярким примером таких вылетов стало дневное бомбометание экипажа Водопьянова по Орлу в октябре 1941 г. Чтобы определить наивыгоднейшие режимы эксплуатации 'ГБ-7, в полку после каждого дальнего вылета изучались зависимости километровых и часовых расходов горючего от профиля полета и бомбовой нагрузки. Полученные результаты позволили выявить экономичные режимы работы АМ-35А и снизить расход горючего ими с более чем 1000 кг/ч до 800–810 кг/ч. Возможно, что был бы достигнут и меньший расход топлива, но экипажам ТБ-7 при перелете линии фронта предписывалось снижаться до высоты 1000 метров (на которой двигатели АМ-35А работали неэкономично) и следовать на данном эшелоне до аэродрома. Самая убедительная аргументация, выдвигаемая командованием 746 полка, не помогала. и соблюдать требования командования ПВО Москвы приходилось до лета 1944 года, когда Пе-восьмые покинули пределы Подмосковья. 1* Для последних трех городов даны старые назвония. Сейчас они называются соответственно, Мальборк (Польша), Черня-ховск (Россия], Ольштин (Польшо).
Пе-8 (з/н 42028) 746-го АП ДЦ. Аэродром Кратово, февраль 1943 г Сбит 27 июля 1944 г.
Пе-8 АМ-35А (з/н 42088) из 746-го АП ДЦ. март 1943 г. Сбит 28 июня 1944 г. над Борисовым на 39-м вылете
Осмотр мотора АМ-35А. Архив К. П. Иконникова
Перед вылетом. Пе-8 № 42015. Архив К. П. Иконникова
Благодаря работе, проделанной инженерным и летным составом 746 полка, выявились «скрытые резервы» ТБ-7: самолет с АМ-35А при бомбовой нагрузке 2 тонны стал преодолевать расстояние более 3400 км, мог находиться в воздухе до 12 ч. Это позволило в августе 1942 года выполнить несколько боевых вылетов на Берлин. Таким образом, были достигнуты прежние показатели, полученные на бомбардировщиках с дизелями М-40Ф. Кроме того, рациональный расход горючего вкупе с усилением конструкции планера ТБ-7 позволил к середине 1942 года поднять бомбовую нагрузку бомбардировщика с первоначальных 2,7–3,2 до 4,5 т. Качественный скачок произошел в 1943 году. Работа, проведенная коллективом КБ Незваля. позволила увеличить бомбовую нагрузку до 5 тонн. Новая модификация Пе-8 с двигателями М-82 могла брать на борт помимо уже применявшихся бомб, главную» новинку отечественных оружейников — ФАБ-5000. В феврале 1943 года, перед появлением «пятитонки» на складах 45 авиадивизии 2*, комиссия, проверявшая техническое состояние Пе-восьмых, выявила всего два корабля, способных поднимать 5 т бомбовой нагрузки: № 42057 и.№ 12077. Ситуации разрядилась только в апреле 1943 года, когда из Казани прибыли новые самолеты с двигателями М-30Б (2 машины) и М-82-112. В апреле же на склады 746 полка доставили первую ФАБ-5000. Однако на пути реализации боевых качеств этой бомбы встала… ее масса. Ни одно из приспособлений не было рассчитано на подвеску ФАБ-5000 в бомбоотсеке. В конце концов вооружениями 890 полка была разработана и изготовлена специальная система лебедок, и подвеска бомбы в самолет стала возможной. Тогда же увидели, что ее габариты не дают створкам бомболюка закрыться полностью; сопротивление 11е-8 возрастало, и это следовало учитывать при планировании боевых вылетов. Для определения силы взрыва бомбы ее решили сбросить на близлежащем полигоне. 14 даже те, кто не смог увидеть с воздуха, как после вспышки взрывная волна в считанные секунды очистила от деревьев несколько гектаров леса, ощутили в момент взрыва, как содрогнулась земля. Воронка диаметром около ста метров производила впечатление, и выполнение следующего сброса ФАБ-5000 запланировали на объект противника. 2* Помимо 746 полка, в 45 авиадивизию входил созданный но его базе 890-й.
Пе-8 АШ-82ФН с установленными трубами подогрева двигателей. Фото В. И. Зраевского, архив К. П. Иконникова
![]()
Подвеска РРАБ. 1943 г. РГАКФД.
Командир А. С. Додонов и штурман С. Ф. Ушаков после полета. Кратово, 1943 г. РГАКФД
Носитель пятитонки
Доукомплектовать в 1941 г. матчастмо 433 БА11 не удалось. Производство ТБ-7 не было развернуто в требуемом объеме; плюс ко всему возникла острая необходимость быстро пополнить поредевший парк дневных бомбардировщиков. Все силы 22-го завода бросили на увеличение выпуска Пе-2. а производство ТБ-7 было заторможено. 433 авиаполк, так и не дополненный матчастыо до штата, расформировали, а все выпущенные к 1942 г. ТБ-7 свели в один авиаполк, получивший порядковый номер 746. Аэродром Пушкин местом дислокации части быть уже не мог — немцы подходили к Ленинграду. Основной состав полка в то время базировался на ивановском аэроузле, в глубоком тылу, а в качестве промежуточной посадочной площадки при боевых полетах использовал аэродром ЛИИ в Кратово. Спустя некоторое время (с весны 1942 г.) он и стал основным местом базирования 746 БАП. К моменту передислокации на кратовский аэродром в боевой состав полка входили самолеты с двигателями АМ-35А — моторами в, боевой обстановке мало изученными, да имевшими к тому же неприемлемо большой, расход горючего. Это обстоятельство, а также удаленность кратовского аэродрома от тылов противника не позволяли полку вылетать на бомбардировку Берлина. Цели для ТБ-7 стали выбирать реальные, прежде всего города Восточной Пруссии с крупным военным производством: Кенигсберг, Данциг, менее известные ныне Мариенбург, Инстербург, Аллеиштайн 1* … Помимо дальних целей бомбардировались и объекты на оккупированной советской территории. В этих бомбардировках, совершаемых одиночными самолетами, экипажи использовали элемент внезапности и высотные характеристики ТБ-7, а близость целей позволяла брать на борт большое количество бомб (до 30 ФАБ-100!). Наиболее ярким примером таких вылетов стало дневное бомбометание экипажа Водопьянова по Орлу в октябре 1941 г. Чтобы определить наивыгоднейшие режимы эксплуатации 'ГБ-7, в полку после каждого дальнего вылета изучались зависимости километровых и часовых расходов горючего от профиля полета и бомбовой нагрузки. Полученные результаты позволили выявить экономичные режимы работы АМ-35А и снизить расход горючего ими с более чем 1000 кг/ч до 800–810 кг/ч. Возможно, что был бы достигнут и меньший расход топлива, но экипажам ТБ-7 при перелете линии фронта предписывалось снижаться до высоты 1000 метров (на которой двигатели АМ-35А работали неэкономично) и следовать на данном эшелоне до аэродрома. Самая убедительная аргументация, выдвигаемая командованием 746 полка, не помогала. и соблюдать требования командования ПВО Москвы приходилось до лета 1944 года, когда Пе-восьмые покинули пределы Подмосковья. 1* Для последних трех городов даны старые назвония. Сейчас они называются соответственно, Мальборк (Польша), Черня-ховск (Россия], Ольштин (Польшо).
Пе-8 (з/н 42028) 746-го АП ДЦ. Аэродром Кратово, февраль 1943 г Сбит 27 июля 1944 г.
Пе-8 АМ-35А (з/н 42088) из 746-го АП ДЦ. март 1943 г. Сбит 28 июня 1944 г. над Борисовым на 39-м вылете
Осмотр мотора АМ-35А. Архив К. П. Иконникова
Перед вылетом. Пе-8 № 42015. Архив К. П. Иконникова
Благодаря работе, проделанной инженерным и летным составом 746 полка, выявились «скрытые резервы» ТБ-7: самолет с АМ-35А при бомбовой нагрузке 2 тонны стал преодолевать расстояние более 3400 км, мог находиться в воздухе до 12 ч. Это позволило в августе 1942 года выполнить несколько боевых вылетов на Берлин. Таким образом, были достигнуты прежние показатели, полученные на бомбардировщиках с дизелями М-40Ф. Кроме того, рациональный расход горючего вкупе с усилением конструкции планера ТБ-7 позволил к середине 1942 года поднять бомбовую нагрузку бомбардировщика с первоначальных 2,7–3,2 до 4,5 т. Качественный скачок произошел в 1943 году. Работа, проведенная коллективом КБ Незваля. позволила увеличить бомбовую нагрузку до 5 тонн. Новая модификация Пе-8 с двигателями М-82 могла брать на борт помимо уже применявшихся бомб, главную» новинку отечественных оружейников — ФАБ-5000. В феврале 1943 года, перед появлением «пятитонки» на складах 45 авиадивизии 2*, комиссия, проверявшая техническое состояние Пе-восьмых, выявила всего два корабля, способных поднимать 5 т бомбовой нагрузки: № 42057 и.№ 12077. Ситуации разрядилась только в апреле 1943 года, когда из Казани прибыли новые самолеты с двигателями М-30Б (2 машины) и М-82-112. В апреле же на склады 746 полка доставили первую ФАБ-5000. Однако на пути реализации боевых качеств этой бомбы встала… ее масса. Ни одно из приспособлений не было рассчитано на подвеску ФАБ-5000 в бомбоотсеке. В конце концов вооружениями 890 полка была разработана и изготовлена специальная система лебедок, и подвеска бомбы в самолет стала возможной. Тогда же увидели, что ее габариты не дают створкам бомболюка закрыться полностью; сопротивление 11е-8 возрастало, и это следовало учитывать при планировании боевых вылетов. Для определения силы взрыва бомбы ее решили сбросить на близлежащем полигоне. 14 даже те, кто не смог увидеть с воздуха, как после вспышки взрывная волна в считанные секунды очистила от деревьев несколько гектаров леса, ощутили в момент взрыва, как содрогнулась земля. Воронка диаметром около ста метров производила впечатление, и выполнение следующего сброса ФАБ-5000 запланировали на объект противника. 2* Помимо 746 полка, в 45 авиадивизию входил созданный но его базе 890-й.
Пе-8 АШ-82ФН с установленными трубами подогрева двигателей. Фото В. И. Зраевского, архив К. П. Иконникова