собственности – процесс болезненный и долгий. 1997 год был самым сложным. Руководители принимают решение о продаже акций завода. Новые собственники завода вложили средства в модернизацию и техническое переоснащение предприятия. Но главное – предложили новую экономическую политику, сочетавшую в себе стратегию авиаремонта как важнейшей составляющей российского вертолетного рынка и гибкую, мобильную тактику финансирования производства.

Нельзя уверенно чувствовать себя на рынке, если ты не способен просчитать экономическую ситуацию на несколько ходов вперед. В то же самое время нельзя грамотно спланировать деятельность предприятия, если ты не представляешь себе современное положение дел в отрасли в целом.

Сегодня в «СПАРКе» о вертолетах Ми-8/ Ми-17 и Ка-32 знают все или практически все. Сколько их, кому принадлежат, какие работы выполняют, с какой целью используются сейчас или будут использоваться, в каких условиях эксплуатируются, когда прошли последний ремонт, когда предстоит следующий. Знают о положении заказчика, о его возможностях и сложностях. Это называется опережающей тактикой маркетинга.

Судите сами. По данным Авиарегистра в реестре России числится примерно 1500 вертолетов Ми-8 (речь идет, конечно, о вертолетах гражданской авиации). Летают приблизительно 500. Из оставшихся вертолетов как минимум треть (то есть примерно 300 машин) может вернуться в строй и быть востребованной на рынке вертолетных работ, но у эксплуатантов нет средств на ремонт техники. Судьбы двух третей простаивающих вертолетов пока не определены, так как на сегодняшний день они не востребованы в народном хозяйстве. Правда, картина эта меняется каждый день.

Активизация деятельности нефтяников, разработки газа в бассейне Арктических морей приводят к росту спроса на вертолетные работы. Эксплуатанты грустно шутят, что все вертолеты, которые не успели порезать, надо восстанавливать и пускать в дело.

Однако излишний оптимизм здесь неуместен: денег на ремонт у авиакомпаний все так же не хватает. Образовался порочный круг, в который включены все предприятия отрасли. Если эксплуатант находится в плачевном положении, то и ремонтным заводам делать нечего. Эксплуатант же может подняться только с возрождением рынка вертолетных работ. Казалось бы, потребности этого рынка растут. Но предложение все же не поспевает за спросом. В стесненных финансовых условиях эксплуатант подчас идет даже на нарушение условий и сроков эксплуатации воздушного судна. Безопасность полетов снижается, от чего страдают и заказчик, и эксплуатант. Драматизм ситуации усугубляется и тем, что отечественный рынок новой техники практически отсутствует, так как покупка нового вертолета даже для крупной авиакомпании сегодня почти невозможна. Российский вертолетных рынок находится в состоянии, близком к коллапсу.

В этой ситуации «СПАРК» выбирает, возможно, единственно верную стратегию – поддержку российского эксплуатанта. Можно получить хороший заказ из-за рубежа, можно заработать деньги и вложить их в производство, но если отечественный вертолетный рынок умрет, это будет означать и постепенный упадок авиаремонтных предприятий. Поддерживать авиакомпании – это значит работать на сохранение отечественного вертолетного рынка, то есть на свое будущее. Это и есть то общее дело, которое должны делать все работники отрасли, считают в «СПАРКе».

Поддержка эксплуатанта – не просто лозунг. На предприятии делается все возможное, чтобы рачительно и экономно тратить деньги заказчика. Например, для сокращения расходов клиентов по доставке вертолета на ремонтный завод и транспортировке отремонтированной техники к месту базирования завод взял на себя оптимизацию транспортных расходов. При этом используются все виды транспорта (железнодорожный, автомобильный, морской и воздушный).

Однако есть затраты, которые невозможно сократить. Технология ремонта регламентирована и расписана до мелочей, и никаких отступлений от нее быть не может, так как ценой каждого нарушения может стать человеческая жизнь. Для ремонта требуются запасные части, комплектующие, цена на которые постоянно растет, что не объясняется никакими законами экономики. Если бы цена определялась в рублях, то при существующей инфляции было бы все понятно. Но цены на запчасти – долларовые…

Компания и здесь пытается сделать все возможное, предлагая клиенту различные формы расчета, от частичного авансирования до вексельной формы оплаты. Предлагает также в счет оплаты передать ей технику, которую сам эксплуатант отремонтировать не в состоянии. Безусловно сокращает расходы клиента ремонт, проводимый на базе заказчика, который осуществляет специальная мобильная бригада, располагающая всем необходимым оборудованием.

И все равно ситуацию в целом это не меняет. Ремонт вертолетов, принадлежащих отечественным эксплуатантам, сегодня не может быть прибыльным. Это понятно. Но понятно и то, что только развитие и поддержка отечественного эксплуатанта могут стать залогом постепенного выправления ситуации в отрасли. На сегодняшний день задолженность заказчиков заводу по времени – приблизительно полгода. Но «СПАРК» сознательно идет на эти убытки.

Специальный бокс для покраски вертолетов

В сборочном цехе

Искусство быть первым

Несмотря на то, что работы ремонтникам сегодня хватает, в этой нише, естественно, существует конкуренция.

В советские времена ремонтом гражданских вертолетов семейства Ми-8/Ми-17 занимались 5 заводов. Сегодня в России их восемь. Кроме заводов гражданской авиации в Магадане, Новосибирске, Омске, Тюмени и, естественно, Санкт-Петербурге, «восьмерки» ремонтируют военные заводы: в Горелово, Энгельсе, Пушкине. К тому же в СНГ ремонтом Ми-8 занимаются предприятия в Алма-Ате, Конотопе, Севастополе, Орше.

Однако если число субъектов этого рынка сегодня увеличилось почти в три раза, то рынок ремонтных работ примерно в 3 раза сократился. Пик спроса на вертолетные работы приходился на 80-е годы. В это время только в Тюменском регионе работало около 300 вертолетов. В год на авиаремонтных заводах ремонтировалось примерно 650 вертолетов. В 1999 г., когда уже можно было говорить о некотором оживлении рынка после десятилетнего спада, было отремонтировано 140 машин, в 2000 году – 160 машин. Сокращение рынка ремонтных работ налицо. Конечно, производственные мощности тоже сократились, но даже с учетом этого отношения между собратьями по цеху простыми быть не