- 1
- 2
- 3
- 4
- . . .
- последняя (93) »
осуществлена авиацией США (заводы в Регенсбурге) и британскими ВВС (Пенемюнде). Эта операция существенно затруднила продолжение программы. Серийные Me-163В-1а были построены не в Регенсбурге, а на разбросанных поблизости заводах под общим наблюдением компании «Клемм». Однако качество сборки не устраивало заказчика, и в дальнейшем работы по совершенствованию конструкции были сосредоточены в руках компании «Юнкерс».
Ме-163В-1а был в основных чертах, подобием Ме-163В-1, но имел вооружение, состоявшее из двух 30-мм пушек Мк-108, установленных в крыльях и имевших по 120 снарядов на каждую. Кабина имела 90-мм бронестекло. Голову и плечи летчика сзади и с боков прикрывали стальные пластины. Кабина при отличном обзоре обладала существенным недостатком — она не была герметичной. С каждой стороны от пилота находилось два бака с окислителем по 60 л, а основной бак емкостью 1040 л был расположен за кабиной. За баком устанавливался ЖРД Вальтера 109-509-А-2. На носу фюзеляжа монтировался небольшой пропеллер для привода генератора электроснабжения. Горючее (500 л) размещалось в крыльях, имевших деревянную конструкцию с фанерной обшивкой.
16 августа 1943 года «Кометы» (так именовались все модификации Me-163) впервые столкнулись в воздухе с противником. И хотя всего было произведено около 300 «Комет», они имели только девять побед в воздухе, включая две вероятных. Причинами столь низкой боевой эффективности были как ненадежные двигатели и оружие, так и неотработанность тактики применения этих самолетов. Много усилий было направлено на совершенствование ЖРД. Был создан двухкамерный двигатель 109-509С, в котором большая камера использовалась на взлете и при наборе высоты, а меньшая — на крейсерском режиме.
На самолете Ме-163В-0 (экземпляр V18) была достигнута скорость 1130 км/ч, и хотя руль управления был разрушен флаттером, пилот сумел посадить машину. На машинах с таким двигателем продолжительность полета могла быть увеличена с 8 до 12 мин. Последним в ряду ракетных самолетов по этой программе стал Ме-263.
Самолет имел совершенно новый фюзеляж, гермокабину, был вооружен двумя пушками Мк-108. Шасси убиралось гидроприводом. Для сокращения длины пробега был разработан щелевой парашют, но применялся ли он — неизвестно.
В конце войны документация по Ме-163 была передана Японии, на ее основе был разработан истребитель J8M1.
Захваченные союзниками несколько десятков Ме-163 разных модификаций были использованы для изучения конструкции и испытания летных качеств.
Несмотря на выдающиеся потенциальные возможности самолета, огромные затраты на его создание оказались напрасными, так как он не оправдал возлагавшихся на него надежд.
На создание этого самолета ушло 5 лет. Фирма «Мессершмитт» приступила к эскизному проектированию в октябре 1939 года, а еще летом 1939 года БМВ и «Юнкерс» получили контракты на разработку турбореактивных двигателей со статической тягой 680 кг. В апреле 1941 года были проведены испытания прототипа с поршневыми моторами и винтами обычного типа. Испытания реактивных двигателей фирмы БМВ начались летом 1941-го. Это был двигатель с осевым компрессором и колесами противоположного вращения. Однако от этого двигателя затем отказались и перешли к более простому, который разрабатывался параллельно. Только в середине 1943 года тягу этого двигателя удалось довести до 800 кг. Серийное производство началось в середине 1943 года. Летные испытания двигателя фирмы «Юнкерс» состоялись в марте 1942 года на летающей лаборатории BF-110, а в начале лета того же года была изготовлена опытная серия. Серийная постройка самолета началась летом 1944 года. До капитуляции Германии было построено более 600 самолетов Ме-262. По планам министерства авиации, с мая 1945 года серийный выпуск должен был достичь 2000 самолетов в месяц. Немецкий истребитель Ме-262.
При рассмотрении общего вида самолета обращает на себя внимание своеобразная форма фюзеляжа. Его поперечное сечение имеет почти треугольную форму с основанием внизу. Тонкий профиль крыла потребовал размещения всего запаса основного горючего в фюзеляжных баках. Для запуска двигателей применялся бензин; бак для бензина находился на самом двигателе. Большой объем центральной части фюзеляжа позволил разместить два бака емкостью 900 л и два — меньшего размера. Колеса главных стоек шасси убираются в фюзеляж. Форма фюзеляжа благоприятно сказалась на аэродинамике полета. Конструкция самолета подчинена трем основным требованиям: простота производства, технологическая независимость всех сборочных агрегатов и возможность быстрого перевода на производство Ме-262 заводов, строивших Ме-109 и двухмоторные истребители Ме-110. Весьма важным нововведением для германской авиационной промышленности, испытывавшей острый недостаток алюминия, было широкое применение стали. Если потребность в легких металлах для Ме-109 составляла 0,95 т на тонну веса корпуса, то для Ме-262 эта цифра уменьшилась до 0,55 т. Для облегчения
Первые реактивные
Исследования по созданию реактивных самолетов начались в Германии и Англии примерно в одно и то же время — в 1938–1939 годах. В Германии это был проект, получивший в дальнейшем название Ме-262, а в Великобритании — «Метеор». И те и другие машины участвовали в боевых действиях в конце Второй мировой войны. И хотя у «Метеоров» оказалась более счастливая судьба (последние экземпляры были сняты с вооружения в конце 1950-х — начале 1960-х годов), приоритет в создании реактивного самолета большинство исследователей отдает немцам. Первый прототип Ме-262 (V3), приводимый в движение только реактивными двигателями, впервые поднялся в воздух 18 июля 1942 года. Англичане же смогли это сделать только 5 марта 1943 года на прототипе DG 206/G. Зато Королевские ВВС первыми — начиная с 27 июля 1944 года — использовали реактивные самолеты в боевых действиях. Это была операция «Дайвер» по уничтожению самолетов — снарядов Фау-1. Первое же полубоевое подразделение германских ВВС, укомплектованное Ме-262, начало свой боевой путь только 3 октября 1944 года. Отставание немцев объясняется тем, что англичане форсировали программу для создания оружия, способного бороться с Фау-1, а также тем, что союзная авиация наносила большой ущерб заводам, производившим компоненты Ме-262 в Германии. Немецкий истребитель Ме-262А-1а.На создание этого самолета ушло 5 лет. Фирма «Мессершмитт» приступила к эскизному проектированию в октябре 1939 года, а еще летом 1939 года БМВ и «Юнкерс» получили контракты на разработку турбореактивных двигателей со статической тягой 680 кг. В апреле 1941 года были проведены испытания прототипа с поршневыми моторами и винтами обычного типа. Испытания реактивных двигателей фирмы БМВ начались летом 1941-го. Это был двигатель с осевым компрессором и колесами противоположного вращения. Однако от этого двигателя затем отказались и перешли к более простому, который разрабатывался параллельно. Только в середине 1943 года тягу этого двигателя удалось довести до 800 кг. Серийное производство началось в середине 1943 года. Летные испытания двигателя фирмы «Юнкерс» состоялись в марте 1942 года на летающей лаборатории BF-110, а в начале лета того же года была изготовлена опытная серия. Серийная постройка самолета началась летом 1944 года. До капитуляции Германии было построено более 600 самолетов Ме-262. По планам министерства авиации, с мая 1945 года серийный выпуск должен был достичь 2000 самолетов в месяц. Немецкий истребитель Ме-262.
При рассмотрении общего вида самолета обращает на себя внимание своеобразная форма фюзеляжа. Его поперечное сечение имеет почти треугольную форму с основанием внизу. Тонкий профиль крыла потребовал размещения всего запаса основного горючего в фюзеляжных баках. Для запуска двигателей применялся бензин; бак для бензина находился на самом двигателе. Большой объем центральной части фюзеляжа позволил разместить два бака емкостью 900 л и два — меньшего размера. Колеса главных стоек шасси убираются в фюзеляж. Форма фюзеляжа благоприятно сказалась на аэродинамике полета. Конструкция самолета подчинена трем основным требованиям: простота производства, технологическая независимость всех сборочных агрегатов и возможность быстрого перевода на производство Ме-262 заводов, строивших Ме-109 и двухмоторные истребители Ме-110. Весьма важным нововведением для германской авиационной промышленности, испытывавшей острый недостаток алюминия, было широкое применение стали. Если потребность в легких металлах для Ме-109 составляла 0,95 т на тонну веса корпуса, то для Ме-262 эта цифра уменьшилась до 0,55 т. Для облегчения
- 1
- 2
- 3
- 4
- . . .
- последняя (93) »