задание Е 9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести пушек калибром 20 мм (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре (впоследствии задание изменили на гермокабину).

В декабре 1940 года конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G41. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий субподрядчиков. Конструкция его предполагала разделение на несколько крупных частей, собиравшихся на разных заводах, независимо друг от друга.

Носовая часть включала: пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабину помогла создать фирма «Westland», предоставившая чертежи, сделанные для своего высотного поршневого истребителя.

Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Впоследствии заказчик отказался от пушек, размещенных под кабиной, из-за их неудобного расположения, но взамен потребовал увеличить боезапас до 150 снарядов на ствол.

Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы.

Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумонокок. Стабилизатор подняли необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.

Модель нового самолета успешно прошла продувки в аэродинамической трубе, и в январе 1941 года фирма предъявила полноразмерный фюзеляж. После внесения некоторых поправок его одобрили и приступили к изготовлению рабочих чертежей: их нужно было около 3000.

В первой опытной партии решили изготовить 12 машин. На первом экземпляре хотели вести заводские испытания, на втором — доводить двигатели, на третьем — испытывать гермокабину и вооружение, на четвертом — оборудование, а пятый — собирались представить на официальные испытания. Шестой экземпляр хотели обменять в «порядке обмена опытом» на готовившийся первый американский реактивный самолет ХР-59 «Airacomet». Седьмую и восьмую машины собирались передать в научно-исследовательский институт. Две машины предполагалось использовать для обучения летчиков, а две последние — держать в резерве.

Первый истребитель было решено собрать через год — к февралю 1942 года, а 21 июня 1941 года фирме выдали (не дожидаясь готовности хотя бы одного самолета) заказ сразу на 300 самолетов. Однако планы пришлось корректировать, так как ряд заводов, производивших комплектующие, не уложился в сроки. Хуже всего обстояло дело с главным — с двигателями. На самолет собирались ставить усовершенствованные W.2B тягой по 500–545 кг, серийное производство которых осваивалось фирмой «Rover motor». Первый двигатель прибыл на сборку только 20 мая 1942 года, но и он годился только для наземных испытаний.

Заказчик форсировал разработки конкурирующих фирм, готовивших альтернативные варианты реактивных двигателей. К концу ноября из-за неготовности двигателей рассматривались даже варианты отказа от программы и прекращение финансирования.

Наконец, 28 ноября 1942 года на завод привезли первый двигатель, пригодный для полетов, но это был не W.2.B фирмы «Rover motor», а Н. 1 «Goblin» фирмы «De Havilland Aircraft». 12 января прибыл и второй. Поскольку двигатели имели больший диаметр, пришлось переделывать задний лонжерон и мотогондолу.

5 марта 1943 года летчик Майкл Донт впервые поднял «Метеор» с обозначением DG 206/G в воздух со взлетной полосы в Кренуэлле. В апреле и мае испытания продолжались. Ни разу длительность полета не была дольше 20 мин.

12 июля 1943 года взлетел DG 205/G с двигателем W2В/23, а 24 июля — аналогичный DG 202/G. Испытывали также DG 202/G с двигателем F2 фирмы «Metropolitan Vickers».

В 1942 году лицензии на патенты Уиттли приобрела фирма «Rolse-Royce», подключившая к совершенствованию конструкции огромный штат специалистов. Результат усилий — W.2B/23C были намного надежнее своих предшественников. К тому же нужно учесть, что оснастка и инструмент готовились именно для этих двигателей. Поэтому первую серию (из 20 машин) заказали именно с такими двигателями. Самолеты получили наименование «Метеор» F1.

12 июля 1944 года один такой самолет доставили на авиабазу Калмхэд, где дислоцировалась 616-я эскадрилья. Об уровне квалификации пилотов эскадрильи свидетельствует тот факт, что в ней числилось два винг-командера (т. е. фактически полковые командиры). Командир эскадрильи Э. Макдоуэл и еще пять летчиков заранее прошли переподготовку в Фарнборо. Они стали инструкторами для остальных. Так как самолетов с двойным управлением не было, то с самолета снимали фонарь, а инструктор усаживался на фюзеляже за спиной летчика и давал ценные указания жестами, ведь во время пробежек по аэродрому из-за рева турбин услышать что-либо было невозможно. Таким образом, за неделю подготовили 32 летчика, потеряв при этом два самолета.

И наконец 27 июля эскадрилью впервые привлекли к операции «Дайвер» — охоте на немецкие самолеты-снаряды Фау-1. «Метеоры» днем парами патрулировали побережье. В день совершалось 6–7 полетов по 40–45 мин.

«Метеоры» на боевом курсе.

В первый же вылет летчик Уоттс засек Фау-1 недалеко от Эшфорда, зашел в атаку, но пушки заклинило. 4 августа ситуация повторилась: пилот Дин открыл огонь, но после пары выстрелов орудие замолчало. Однако пилот не растерялся: потоком газов от двигателей он воздействовал на одно из крыльев Фау-1. Самолет-снаряд перевернулся, вошел в штопор и, упав в лес, взорвался. В этот же день другой летчик, Дж. Роджер, почти одновременно с Дином, огнем своих пушек уничтожил еще один Фау-1.

Таким образом, день 4 августа 1944 года вошел в историю как день первого боевого применения реактивных самолетов. И хотя «Метеор» взлетел значительно позже своего немецкого конкурента, честь первого боевого применения реактивного самолета принадлежит англичанам.

В декабре 1944 года 616-ю эскадрилью начали перевооружать на новые истребители «Метеор» F.III (G.41C), а 20 января 1945 года первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу января там собралась вся 616-я. Чтобы не путать «Метеоры» с Ме-262, их перекрасили в белый цвет. На их боевое использование из соображений секретности наложили множество ограничений. Фактически допускался лишь перехват немецких самолетов в тылу союзников. Но в условиях полного господства в воздухе союзной авиации немецкие самолеты были большой редкостью в тылу союзников и ни