концов возвращался к ней опять.

Систематически я учился мало, в особенности впоследствии: я читал только то, что могло помочь мне решить интересующие меня вопросы, которые я считал важными. Можно сказать, что я учился творя, — хотя часто неудачно и с опозданием.

Так, учение о центробежной силе меня интересовало потому, что я думал применить ее к поднятию в космические пространств|а. Был момент, когда мне показалось, что я решил этот вопрос (16 лет). Я был так взволнован, что целую ночь не спал, бродил по Москве и все думал о великих следствиях моего открытия. Но уже к утру я убедился в ложности моего изобретения. Разочарование было так же сильно, как и очарование. Эта ночь на всю жизнь мою оставила след. Через десять лет я еще иногда вижу во сне, что поднимаюсь к звездам на моей машине и чувствую такой же восторг, как в ту памятную ночь…

Мысль о сообщении с мировым пространством не оставляла меня никогда. Она побудила меня заниматься высшей математикой. Потом (1895) я высказал осторожно разные мои соображения по этому поводу в сочинении „Грезы о земле и небе“^[12] и далее (1898) в труде „Исследование мировых пространств реактивными приборами“, напечатанном в „Научном обозрении“ (1903). Печатание этого труда не было окончено вследствие неожиданной смерти редактора и прекращения журнала.^[13]

Астрономия увлекала меня потому, что я считал и считаю до сего времени не только Землю, но и отчасти и вселенную достоянием человеческого потомства. Мой рассказ „На луне“, напечатанный в журнале „Вокруг света“ (1893 г.)^[14], и мои чисто научные статьи: „Тяготение как источник мировой энергии“ (1893) и „Продолжительность лучеиспускания звезд“ (1897), а также „Может ли когда-нибудь Земля заявить жителям других планет о существовании на ней paзумныx существ?“ и другие, доказывают неослабный интерес мой к астрономии.

Множество и других вопросов интересовало меня и побуждало предпринимать тяжелые и головоломные труды.

Лет 23–24, будучи уже учителем, я представил свои рукописные работы в Петербургское физико-химическое общество. Отнеслись ко мне весьма сочувственно. Работы эти: „Теория газов“, „Механика животного организма“ (о которой хороший отзыв сделал профессор Сеченов)^[15], „Продолжительность лучеиспускания звезд“. Я единогласно был избран членом, но по неопытности не отозвался и не сделал членского взноса.

Лет 25–28 я очень увлекся усовершенствованием паровых машин. У меня была металлическая и даже деревянная (цилиндр деревянный) паровая машина, обе дрянные, но все же действующие. Попутно я делал недурные воздуходувки и разные насосы, которые я никуда не сбывал, а делал только из любознательности и в виде опыта, а также для паяния и кования. Через несколько лет я все это бросил, потому что ясно увидел, как я бессилен в техническом отношении и по части реализования моих идей; поэтому в 1885 г., имея 28 лет, я твердо решился отдаться воздухоплаванию и теоретически разработать механический управляемый аэростат. Работал я два года почти непрерывно. Я был всегда страстным учителем и приходил из училища сильно утомленным, так как большую часть сил оставлял там. Только к вечеру мог я приняться за свои вычисления и опыты. Времени было мало, да и сил также, которые я отдавал ученикам. Я придумал вставать чуть свет и, уже проработавши над своим сочинением, отправлялся в училище.

После такого двухлетнего напряжения сил у меня целый год чувствовалась тяжесть в голове. Как бы то ни было, но весною 1887 года я делал первое публичное сообщение о металлическом управляемом аэростате в Москве, в Политехническом музее, при Обществе любителей естествознания. Отнеслись ко мне сочувственно. Профессор Столетов передал рукопись на рассмотрение профессору Жуковскому.

Я просил для пользы моего дела перевести меня в Москву. Мне это обещали, но перевод по разным обстоятельствам все-таки не состоялся. Я был совсем болен, потерял голос; пожар уничтожил мою библиотеку и мои модели, — но рукопись находилась тогда у проф. Жуковского и хранится у меня до сих пор. Называется она: „Теория аэростата“. Через год я немного поправился и опять принялся за работу».

В чем состояла эта и другие позднейшие работы Циолковского и какова была их судьба, будет рассказано в дальнейших главах нашей книжки.

II. Дирижабль будущего

Воздушный транспорт

«Самый удобный путь — воздушный. Он кратчайший, не замерзает, не требует ремонта, наиболее безопасен, существует для всей суши и всех морей. Быстрое движение атмосферы дает способ выгодно сплавлять дешевые грузы по ветру».

Так — кратко, но выпукло, — характеризует Циолковский преимущества воздушного транспорта. Но перемещаться в воздухе можно двумя способами — на самолете (аэроплане) и на воздушном корабле (дирижабле). Какому же из них следует отдать предпочтение?

Сравним дирижабль с самолетом. Первый плавает в воздухе, как рыба в воде; он держится в атмосфере и тогда, когда его моторы не работают. Самолет же может удерживаться в воздухе лишь до тех пор, пока исправно действует его двигатель, быстро неся его вперед; он подобен не рыбе в воде, а птице в воздухе. В случае порчи мотора самолета, летчик спешит снизиться на землю — иначе машина упадет сама и разобьется. Если же испортится мотор дирижабля, корабль продолжает плавать в воздухе и с остановленным двигателем. Это — не единственное преимущество дирижабля над самолетом. В смысле расхода горючего, например, воздушный корабль экономичнее аэроплана. Далее; чтобы взлететь вверх или спуститься, дирижабль не требует особо подготовленной для разбега площадки, какая необходима для самолета. Скорость дирижабля можно менять: он может плыть и быстро, и как угодно медленно, и даже совсем останавливаться, вися неподвижно в воздухе; самолет же при медленном движении падает вниз. Грузоподъемность дирижабля и радиус действия значительно больше, чем для самолета. Воздушный корабль, по сравнению с аэропланом, имеет более плавный ход и предоставляет своим пассажирам большие удобства (взять хотя бы отсутствие в его гондоле раздражающего шума моторов).

В противовес всему этому самолет берет верх над дирижаблем своей большей быстротой, раза в 1½ превышающей среднюю быстроту воздушного корабля. Еще важнее то, что аэроплан значительно дешевле дирижабля. Большой современный воздушный корабль стоит 2–3 миллиона рублей; стоимость же самолета — от нескольких десятков до нескольких сотен тысяч. Помещения для