переполненном рынке. Это и ударные Ка-50 и Ка-52, и вертолет среднего класса Ка-60, и легкий Ка-226, который, по убеждению фирмы, может с успехом сыграть роль машины первоначального обучения: вертолет прост в управлении, удобен, надежен, экономичен и безопасен.

На фирме одновременно с созданием базовой модели Ка-226 идет активная работа над различными модификациями этой машины, расширяющими сферы ее применения. Учебно-тренировочный вертолет с двигателями ЗМКБ «Прогресс» АИ-450 – одна из них. Другая предполагает установку двигателей Arrius большей мощности, что позволит эксплуатировать Ка-226 на больших высотах и при более высоких температурах. Соглашение о сотрудничестве между фирмой «Камов» и французской компанией Turbomeca, производящей этот газотурбинный двигатель, уже подписано.

Одной из разработок, проводимых камовцами совместно с компанией «Кронштадт», является комплексная авиационная бортовая интегрированная навигационная система «Кабрис-31» для вертолета Ка-31 (комплекс дальнего радиолокационного обнаружения). Успешное сотрудничество усиливает позиции фирмы «Камов» и в южно- корейском тендере на ударные вертолеты, поскольку в настоящее время камовцы могут обеспечить не только предложение заказчику самих машин, но и поставку средств обучения летного состава. А эго одно из условий конкурса в Южной Корее.

Кстати, в выступлении С.В. Михеева прозвучала мысль о необходимости учиться работать в тендерах, которые есть и будут основной формой продвижения авиатехники как на международном, так и на внутреннем рынке. Заметим, что это не пустая фраза. Фирма имеет солидный опыт участия в тендерах, который заставил принять принципиальное решение относительно ориентации на западные стандарты – иначе трудно надеяться на возможность выхода на международные рынки авиатехники.

Ка-52

Ми-28Н

Сегодня фирма «Камов» проводит очень активную и небезуспешную рекламную политику. Так, на МАКСе было проанонсировано соглашение с «Газпромом» на поставку 50 вертолетов Ка-226. Конечно, специалисты знают, что камовцам еще предстоит серьезная работа по доводке машины, но все понимают: объявление о договоренности означает, что обе стороны берут на себя определенные обязательства и готовы к плодотворному сотрудничеству. А это понимание сегодня очень важно. Во время салона была проведена еще одна интересная рекламная акция – передача вертолета Ка-26 в дар PОCTО. Заметим, что эта передача состоялась, когда в разгаре был тендер на учебный вертолет, объявленный Министерством обороны РФ.

Камовцы прекрасно знают, что у них есть своя ниша, что в определенных условиях их машины незаменимы. У фирмы есть стремление собрать все заводы-производители под одной крышей, есть четкое представление о путях, позволяющих пробиться на рынок и закрепиться на нем.

На фоне тотального информационного наступления фирмы «Камов» пресс-конференция МВЗ им. Миля выглядела значительно слабее. Руководство фирмы на МАКСе оказалось не готовым представить стратегию дальнейшего развития предприятия. Возможно, отчасти это связано с теми перипетиями вокруг пресловутого банкротства, из-за которого завод лихорадит уже несколько лет. Конечно, в такой ситуации руководству завода работать непросто, это все прекрасно понимают. Но есть, как кажется, и иная причина. Как ни странно звучит такое утверждение, – это успокоенность. Объективно 95% вертолетного парка страны – это машины марки «Ми» (Генеральный директор МВЗ Ю.М. Андрианов на пресс-конференции назвал цифру даже 98%, что не прошло незамеченным). Процент более чем серьезный. Это значит, что большинство эксплуатантов вертолетов работают на машинах марки «Ми», что летный состав в большинстве своем обучен на и для этих машин, что вряд ли в ближайшее время ситуация изменится. В таком случае, зачем какая-то особая стратегия и тактика? Да хотя бы затем, чтобы легче было «держать удар» со стороны – на пресс-конференциях «боксеров» хоть отбавляй.

Пассивность разработчика проявляется и в политике заводов, «идеологически» ориентированных на МВЗ. Это касается, например, позиции в международных тендерах. Генерального директора ОАО «Роствертол» Б.Н. Слюсаря спросили, почему завод не участвовал, например, в турецком тендере с модернизированным вариантом Ми-35М? Генеральный ответил, что участие в тендере – вопрос политический и решение принимается без производителя. Остается только сожалеть, что производитель сегодня не участвует в принятии таких решений и таким образом расписывается в своей беспомощности. Как известно, одним из финалистов турецкого тендера назван вертолет AH-1Z фирмы Bell который является глубокой модернизацией машины еще более «почтенного» возраста, чем Ми-24. А у нашей машины колоссальный опыт боевых действий, в этом плане она просто уникальна и могла бы еще «повоевать» и в различных тендерах.

И все же на пресс-конференции прозвучало несколько отрадных заявлений. Во-первых, начинают расти продажи Ми-2б. А в связи с планами создания JTR, которые существуют у наших западных коллег, перспективы модернизации ростовского тяжеловеса становятся еще более привлекательными. Во-вторых, «оживляется» деятельность Улан-Удинского авиационного завода, у него появляются новые заказы. А увеличение количества заказов дает возможность надеяться на то, что отток квалифицированных кадров на предприятии прекратится и в цехах вновь закипит работа. В-третьих, Казанский вертолетный завод все более и более уверенно выходит на сцену в роли разработчика вертолетной техники, как продолжатель «милевских» традиций (не случайно в некоторых изданиях «Ансат» представляют в разделе вертолетов, разработанных МВЗ). Во время МАКСа российские разработчики вертолетной техники ждали решения конкурсной комиссии по вертолету первоначального обучения, в котором наряду с Ка-226 и Ми-2А принимал участие «Ансат». На пресс-конференции производителей вертолетов марки «Ми» генерал-полковник В.Е. Павлов сказал, что опыт военных летчиков, летавших на «Ансате», показывает, что на этой машине «можно учить наших детей». Это серьезное признание успеха казанцев. Завод как разработчик не собирается останавливаться на достигнутом. На КВЗ понимают, что сегодня нельзя делать ставку на машину одного типа, и работают над созданием ряда машин грузоподъемностью от 1 до 16 т. Среди них – сверхлегкий «Актай» (взлетный вес 1,1 т, полезная нагрузка – 250-300 т). Уже заканчивается подготовка производства, на 99% подготовлена рабочая конструкторская