Нагоя

ТИП: Airbus A300B4-622R

ПОГИБШИХ: 264 из 271 на борту + 0 на земле.

ФАЗА: посадка

ПОДРОБНОСТИ: Первый офицер случайно включил режим TOGA (взлететь и уйти на новый круг), когда самолет находился на высоте 1000 фт на инструментальном (ILS) посадочном курсе к аэропорту Нагоя. Экипаж постарался преодолеть эту ситуацию, отключив автоматическое управление двигателями и снизив тягу. Самолет потерял скорость, упал на взлетно-посадочную полосу и загорелся. Падение самолета произошло из-за того, что стабилизатор перевелся в крайнее положение при сниженной тяге; перед потерей скорости самолет под крутым углом поднялся вверх. Экипаж мог бы спасти самолет даже на последних секундах, если бы отключил автопилот и проделал стандартные полетные операции".

Или такой вот демонстрационный полет:

"ДАТА: 30 июня 1994;

ВРЕМЯ: 17:41

МЕСТО: Тулуза-Бланьяк, Франция

КОМПАНИЯ: Airbus Industrie

РЕЙС: 129

МАРШРУТ: Тулуза — Тулуза

ТИП: Airbus A330-321

ПОГИБШИХ: все семеро на борту; никого на земле

ФАЗА: испытательный пилотаж

ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился при демонстрации симулированного отказа двигателей на взлете. Катастрофа вызвана множеством факторов, связанных с условиями испытаний и действиями экипажа, ни один из которых сам по себе не привел бы к гибели самолета. В ходе симуляции отказа двигателя произошла неожиданная смена режима полета на режим набора высоты, что привело к чрезмерному тангажу, потере скорости и потере управления. В режиме набора высоты не была предусмотрена защита от чрезмерного тангажа".

Или так:

"При посадке самолет вышел за пределы полосы. Экипажу сообщили о ветровом сдвиге у начала полосы, но ни о плохом дренаже полосы, ни о смене направления ветра не сообщили. Произошло очень легкое касание полосы и недостаток давления на шасси, что бортовой компьютер не идентифицировал как посадку и что задержало выпуск спойлеров и включение реверса на 9 секунд. При задержке должного торможения и сильном хвостовом ветре с ливнем самолет не остановился на полосе".

Думается, что в бразильском городе Сан-Пауло также произошла прерванная посадка. Экипаж промахнулся и не смог сесть на первой трети полосы. Видя, что полоса мокрая, и зная, что она короткая, пилот попытался уйти на второй круг. Как на это отреагировал компьютер, сказать трудно. Скорее всего, "не понял ситуации", решил, что посадка продолжается, и не выполнил команду увеличения мощности двигателей, считая ее "человеческой ошибкой". Самолет не смог подняться, летел над самой землей, пилоты пытались понять, что происходит и какой режим нужно задать автоматике, но времени на исправление не хватило. Конечно, будь за аэродромом пустырь или хотя бы невысокий лес, как в Домодедово, очень может быть, что пилоты отделались бы легким испугом, а пассажиры бы и вовсе ничего не узнали.

Но вокруг были дома и ангары.

3.

Заметим здесь, что несогласованность работы экипажа и автоматики проявляется еще и как некое благодушие пилотов, привыкших к тому, что самолетом управляет компьютер, а они "при сем присутствуют". В сети ходит текст-анекдот с "последними фразами" представителей разных специальностей. У китобоя это: "Ребята, он у нас на крючке". У физика: "Критическая масса — это вам не критические дни, обойдется". А у командира аэробуса: "Да отключите вы этот сигнал о близости земли наконец!" Смешно? Не так, чтобы очень…

"ДАТА: 14 февраля 1990, ок. 13:00

МЕСТО: около Бангалора, Индия

КОМПАНИЯ: Indian Airlines

РЕЙС: 605

САМОЛЕТ: Airbus A320-231

ПОГИБЛИ: 146 на борту; 92 на земле

ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился перед полосой, заходя на посадку. Управляющая система второго пилота (в этом случае командирская) была поставлена в режим свободного снижения при минимальной тяге, вместо режима управления вертикальной скоростью, который предписывается для стадии выведения и захода на посадку. Самолет при минимальной тяге не мог поддерживать необходимый маршрут выведения. Ошибка экипажа, не оценившего тяжести ситуации и не ответившего на нее вовремя включением тяги двигателей, даже когда сработала радарная система предупреждения о малой высоте…

"ДАТА: 31 июля 1992

ВРЕМЯ: 12:45

МЕСТО: около Катманду, Непал

КОМПАНИЯ: Thai Airways РЕЙС: 311

МАРШРУТ: Бангкок — Катманду

ТИП: Airbus A310-304

ПОГИБШИХ: все 113, находившиеся на борту; 0 на земле. ФАЗА: приближение

ПОДРОБНОСТИ: После обнаружения трудности выпуска закрылок при подлете к Катманду посадка была прекращена. У диспетчера не было радарной службы. После нескольких обменов путаными переговорами между самолетом и контрольной башней экипаж направил машину на север, вместо того чтобы лететь на юг для повторного захода на посадку. Самолет влетел в почти вертикальную горную стену на скорости 240 узлов. На последних секундах командир принял сигналы GPWS за ложное срабатывание. Катастрофа была вызвана комбинацией обстоятельств, действий и ошибок как со стороны диспетчера, так и экипажа, включая начальную проблему с закрылками, отсутствие радара, неверное чтение карты экипажем, трудности переговоров, использование нестандартной лексики и другие факторы".

В сущности, речь идет о том, что даже не в конструкции, а в идеологии евроаэробусов допущена принципиальная ошибка, которая привела, по моим подсчетам, к гибели 1305 человек. Ошибка эта легко могла быть исправлена (ничуть не менее автоматизированные "Боинги", например, страдают от сбоев в человеко-машинном интерфейсе намного реже), но для этого нужно было ее признать.

4.

В Европе любят ругать Россию и российскую технику. И то у нас не так, и это не этак, и самолеты слишком шумят (интересное замечание со стороны группы государств, на вооружении которых находится самый шумный боевой самолет всех времен и народов — "Торнадо"), и аэродромы небезопасны и содержатся в плохом состоянии, и атомные реакторы взрываются.

И, самое главное, русские все время врут и к их заявлениям нельзя относиться серьезно.

Вот и ходит по всему миру, и по России тоже, легенда о безопасности западной техники и опасности российской.

Но средний процент катастроф "по вине самолета" в России/СССР и США совпадают и составляют 0,67 %, в то время как для Франции расчеты дают 0,93 %, а для Великобритании — 1,21 %.

Правда, цифры по самолетам концерна Airbus Industry — мои. В официальных отчетах фигурируют невыясненные причины, ошибки пилота и "короткие полосы". Да, конечно. Три тысячи сто пятьдесят шесть метров в Иркутске при официально затребованных самолетом двух тысячах — это короткая полоса? Вообще-то, иркутский аэропорт принимал "по договоренности" сверхтяжелые машины…

Еще один штрих к теме: порядок на Западе, высокая